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Bundesverkehrswegeplan: Bundesrat und Bundestag müssen Nachbesserungen durchsetzen

15. September 2016 | Mobilität

Am 22. September beginnen im Bundestag die Beratungen der Ausbaugesetze zum Bundesver-kehrswegeplan (BVWP) 2030. Diese Entscheidung ist die wichtigste verkehrspolitische Weichenstellung in dieser Legislatur. Sie wirkt sich auf die Mobilität und Transporte der Zukunft aus, auf den Klima- und Umweltschutz sowie die Lebensqualität in vielen Städten und Ortschaften. Doch ist der BVWP 2030 in seiner jetzigen Fassung alles andere als zukunftsweisend: Im Bereich Straßenbau wurden zahlreiche überflüssige Prestigeprojekte, die noch im vergangenen Jahrhundert geplant wurden, in den „Vordringlichen Bedarf“ aufgenommen. Wie Bundesrat und Bundestag den Bundesverkehrswegeplan doch noch retten könnten, erläutert der BUND-Verkehrsexperte Werner Reh.

Bedarfsgerecht geplant?  (Unsplash / pixabay.com)

Würden der Bundesverkehrswegeplan und die Ausbaugesetze in ihrer heutigen Fassung umgesetzt, hätte dies verheerende Aus­wir­kungen auf Natur und Umwelt: Die CO2-Emissionen im Verkehr und die Schadstoffimmissionen in Ballungsräumen würden weiter erhöht, 250 Natura-2000-Gebiete würden beeinträchtigt werden und würde ein zusätzlicher Flächenverbrauch von täglich drei Hektar ausgelöst.

Statt auf einer Strategie zukunftsfähiger Mobilität fußt der BVWP 2030 – insbesondere im Straßenverkehr – auf einer Wachstumsstrategie, wodurch die Überlastungsprobleme des Straßennetzes nicht gelöst, sondern verschärft werden. Ebenso fehlt ein tragfähiges Konzept für die Lösung von Verkehrsproblemen und die Verbesserung der Lebensqualität in Ballungsräumen, Städten und Ortschaften.

Im Vorfeld des BVWP 2030 und in der BVWP-Grundkonzeption wurden grundlegende Innovationen versprochen, darunter die Einhaltung von Umwelt- und Klimaschutzzielen, eine bundesweite Netzplanung, die Verlagerung auf Schiene und Schiff, ein strikter Vorrang von Erhalt und Engpassbeseitigung vor Prestigeprojekten sowie eine gute öffentliche Beteiligung. Keines dieser Versprechen wurde bisher eingelöst. Die durchgeführte Beteiligung war weder transparent, noch ergebnisoffen, dialogisch oder effektiv. Weil der BUND seine Beteiligungsrechte als Umweltverband verletzt sieht – ebenso wie sämtliche zwölf im BVWP genannten Umweltziele, hat der BUND gegen den Fernstraßenteil des Bundesverkehrswegeplans und das Fernstraßenausbaugesetz EU-Beschwerde eingelegt.

Werden in den Bundestagsberatungen keine grundlegenden Korrekturen vorgenommen, so könnte sich das Fernstraßengesetz im Rahmen eines Vertragsverletzungsverfahrens als rechtswidrig erweisen. Der BUND empfiehlt daher fünf Verbesserungen, mit welchen die gravierendsten Mängel behoben und die Ziele des BVWP doch noch erreicht werden könnten:

Die Priorisierungsstrategie umsetzen

Erhalt und Sanierung der Infrastruktur müssen absoluten Vorrang vor Aus- und Neubau haben. Dafür muss verhindert werden, dass die für den Erhalt vorgesehenen 141 Milliarden Euro nicht wie in der Vergangenheit zweckentfremdet werden. Außerdem muss der Austausch von Maß-nahmen innerhalb der Länderquoten verhindert werden. Auch klare Vorgaben zu einer bundesweiten Priorisierung und Kontrolle der Sanierungs- und Erhaltungsmaßnahmen bei den Fernstraßen sind zu ergänzen. Dafür müssen ausreichende Planungskapazitäten bereitgestellt werden, ebenso für Projekte zur Engpassbeseitigung, deren Vorrang bei den  Straßen zurzeit noch nicht sichergestellt ist. Um wirksam zu sein, sollte die Engpassbeseitigung verkehrsträgerübergreifend erfolgen.

Die Einhaltung der Umweltziele sicherstellen

Eine Reduktion von Treibhausgasen um 450 Millionen Tonnen wird zwar im BVWP und im Um-weltbericht behauptet. Jedoch bezieht sich diese Aussage ausschließlich auf die BVWP-Projekte und ist daher wenig aussagekräftig. Wirklich gebraucht wird stattdessen eine Berechnung der Kohlendioxid-Emissionen im gesamten Straßen- und Schienennetz, einschließlich der Effekte der Kapazitätserweiterungsmaßnahmen in diesem Netz. Die klimaschädlichen Kohlendioxid-Emissionen können verringert werden, indem die Schienennetzplanung vollständig umgesetzt und mehr Verkehr auf Schiene und Schiff verlagert wird.

Hierfür muss das Schienennetz zusätzlichen Verkehr aufnehmen können. Dazu müssen weitere fünf Milliarden Euro in den Ausbau der Großknoten investiert und die Befahrbarkeit des Schienennetzes durch 740 Meter lange Züge sichergestellt werden. Auch fehlt bislang eine Bewertung der Maßnahmen des "Potenziellen Bedarfs", auf deren Grundlage neue Emissionsberechnungen erstellt werden müssen.

Nicht zuletzt muss sichergestellt werden, dass die EU-Schadstoffgrenzwerte eingehalten bzw. gesenkt werden – auf der Basis realistischer Emissionsberechnungen im Betrieb auf der Straße.

Zu weniger klimaschädlichen Emissionen und weniger Staus können nur langfristig tragfähige Lösungen und nachhaltige Mobilitätskonzepte beitragen. Die Steigerung des Autoverkehrs wird dagegen die Verkehrs- und Umweltprobleme von Ballungsräumen nur weiter verschärfen. So wird durch den Ausbau beispielsweise der A 52 bei Gladbeck und der A 40 bei Bochum die heute schon oberhalb der EU-Grenzwerte liegende Schadstoffbelastung weiter erhöht. Daher sollten die Möglichkeiten des Verkehrsmanagements, wie im BVWP 2030 versprochen, konsequent eingesetzt werden.

Alternativenprüfung und gute Beteiligung der Öffentlichkeit

Die Öffentlichkeitsbeteiligung zum Bundesverkehrswegeplan war vielmehr eine Pseudobeteili-gung, da sie weder transparent, noch ergebnisoffen, dialogisch oder effektiv durchgeführt wurde. Umweltfreundlichere und vielfach zugleich preiswertere Alternativen wie Ausbau statt Neubau, Nutzung von Standstreifen statt Anbau von Fahrstreifen, innerörtliche Lösungen statt Ortsumfahrungen oder Bahn statt Straße wurden in keinem einzigen Fall gleichberechtigt geprüft. Auch die 50 Alternativen zu offiziellen Straßenbauprojekten, die der BUND bereits im September 2013 bei den Straßenbauverwaltungen eingereicht hatte, wurden sämtlich ignoriert. Andere europäische Länder sind hier weit fortschrittlicher. So empfiehlt der BUND nach Vorbild der französischen "Commission nationale du débat public (CNDP)" eine spezialisierte, professionelle Institution für die obligatorische Alternativenprüfung bei Straßenbauprojekten mit über 40 Kilometern Länge bzw. mit Kosten von über 300 Millionen Euro. Eine sachgerechte Alternativenprüfung könnte auch sicherstellen, dass die BVWP-Ziele bezüglich Flächenverbrauch, Natur- und Landschaftsschutz erreicht werden.

Verkehrs- und Schadstoffprobleme in Bal­lungs­räumen lösen

Durch die Ausweitung von Straßenkapazitäten in Ballungsräumen und im Umfeld von Großstädten erhöht sich der Schadstoffausstoß. Denn indem der Straßenraum ausgeweitet wird, wird zusätzlicher Verkehr angezogen und Schadstoffimmissionen, die heute bereits über den EU-Grenzwerten liegen, steigen weiter. Verschärfend kommt hinzu, dass auch die technischen Maßnahmen zur Abgasreduktion beim Betrieb der Fahrzeuge auf der Straße nicht funktionieren. Diese Probleme lassen sich nur lösen, indem andere Instrumente wie beispielsweise Verkehrssystemmanagement, konsequenter genutzt werden. Wir benötigen integrierte Maßnahmen statt isoliertem Straßenbau sowie  einen Ausbau des öffentlichen Verkehrs und des Umweltverbundes. Das schweizerische Agglomerationsprogramm zeigt, wie Probleme von Ballungsräumen institutionell gut gelöst werden können.

Ortsumfahrungen müssen positive städtebauliche Wirkungen entfalten

Etwa 90 Prozent der Ortsumfahrungs-Projekte aus dem BVWP 2003 führten laut des städtebaulichen Bewertungsgutachtens für das Bundesverkehrsministerium nicht zur angestrebten Verkehrsentlastung der Ortschaften. Hauptgrund hierfür war, dass meist auf den Umbau der Ortsdurchfahrten verzichtet wurde. Dieser Fehler wird im aktuellen Bundesverkehrswegeplan borniert wiederholt. Stattdessen wäre es wichtig, grundsätzlich alternativ und zusätzlich die Finanzierung des Umbaus der Ortsdurchfahrten anzubieten. Um realistisch planen zu können, muss außerdem nachgeholt werden, die Effekte der Lkw-Mautausweitung ab 2018 auf den Bedarf von Ortsumfahrungen zu untersuchen. Aus den 520 aktuell im Bundesverkehrswegeplan vorgesehenen Ortsumfahrungen sollten nur diejenigen ausgewählt werden, die zu einer nachhaltigen Lärmminderung führen und positive städtebauliche Impulse setzen. Außerdem sollten alternativ und parallel zum Bau von Ortsum-fahrungen der Umbau der Ortsdurchfahrten aus dem Investitionshaushalt des Bundes finanziert, damit der Titel "Um- und Ausbau, Lärmschutzmaßnahmen (Bundesstraßen)" von zurzeit 240 Millionen Euro (2017) seinem eigentlichen Zweck zugeführt und erhöht werden kann.

Durch die Umsetzung der genannten fünf Verbesserungen könnten die selbst gesetzten Ziele des BVWP 2030 noch erreicht werden. Zugleich würden entscheidende Schritte hin zu zukunftsfähigen Mobilitätskonzepten gegangen und ein längst überfälliger Paradigmenwechsel zu einer nachhaltigen und integrierten Verkehrsplanung würde eingeleitet werden.

Der BUND appelliert daher in einem Offenen Brief an die MinisterpräsidentInnen der Länder und an die politischen Vertreter in Bundesrat und Bundestag, sich für die genannten Verbesserungen einsetzen und entsprechende Anträge zu stellen.

Mehr Informationen

Informationen und Rückfragen bei:
Werner Reh
BUND-Verkehrsexperte
Kaiserin-Augusta-Allee 5,
10553 Berlin
Tel. (030) 2 75 86-435
werner.reh(at)bund.net

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