Gemeinwohlorientierte Schieneninfrastruktur

Der Bund ist also für die Entwicklung und Zielsetzung der Schieneninfrastruktur verantwortlich. Er muss diese Ziele zum Wohl der Allgemeinheit setzen, finanzieren und überprüfen. 

In der Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene1 hat Verkehrsminister Patrick Schnieder das Thema Gemeinwohlorientierung lediglich angeschnitten, aber keine klaren strategischen Ziele und Kriterien definiert. Der Verkehrsminister muss schnellstmöglich die lange angekündigte Eigentümerstrategie der Bahn vorlegen und die Gemeinwohlziele der DB InfraGO AG konkretisieren. 

Im Folgenden sollen deshalb Indikatoren und Kriterien beschrieben werden, die helfen können das Gemeinwohl zur relevanten Zielgröße zur Entwicklung der Schieneninfrastruktur zu machen:

1. Netzzustand Schiene: Der jährlich erscheinende Netzzustandsbericht hat bisher lediglich eine beschreibende Wirkung. Es ist richtig, den Zustand von Weichen, Gleisen, technischen Anlange, aber auch Gebäude, Bahnsteigen u.a. zu überwachen. Darüberhinausgehend braucht es aber auch ein gemeinsames Verständnis vom Zustand der Infrastruktur. Davon ausgehend kann der Bund über jährliche Zielgrößen für den Netzzustand die Schienen-Infrastrukturentwicklung steuern und diese Zielgrößen können als messbare Größen den Unternehmenserfolg ausdrücken.
2. netzbedingte Verspätungsursachen: Im ersten Halbjahr 2025 waren nur noch 2 von 3 Fernzügen bei der DB Fernverkehr AG pünktlich. Einer der Gründe war (und ist) die überalterte und überlastete Bahn-Infrastruktur. Diese Ursachen müssen durch klare Zielvorgaben systematisch behoben und durch einen Indikator netzbedingte Verspätungsursachen überprüft werden. So kann sichergestellt werden, dass eine der größten Missstände für Bahnkunden behoben wird.
3. Reaktivierung stillgelegter Schienenstrecken: Neben dem Zustand soll und muss auch die Länge des Schienennetzes beurteilt werden können. Es gibt ca. 5426 km stillgelegte und reaktivierbare Gleisstrecken2 ,die ehemals erschlossene Städte und Kommunen wieder an das Schienennetz anbinden können und so dort erst wieder eine Mobilitäts-Alternative bieten. Hier sollten rechtliche Hürden zur Reaktivierung abgebaut werden.
4. Die Umsetzung von sogenannten kleinen und mittleren Maßnahmen hilft die Kapazität im Netz auch kurzfristig zu steigern. Denn hier müssen oft keine langen Genehmigungsverfahren durchgeführt werden und die Umsetzung kann relativ schnell wirken. Hier sollten rollierend Maßnahmen eruiert und schnellstmöglich umgesetzt werden. Damit können Engpässe beseitigt und für überlastete Schienenwege Kapazitäten geschaffen werden.
5. Zielvision Deutschlandtakt: Für den Ausbau des Schienennetzes ist es wichtig eine Zielvision, wie einen Deutschlandtakt, zu definieren und auf Naturverträglichkeit und Erreichen von Gemeinwohl- und Klimazielen zu überprüfen. Denn für die Verlagerungsziele auf die Schiene braucht es eine Erweiterung des Schienennetzes um die zusätzlichen und notwendigen Verkehre aufnehmen zu können. Bei der Erweiterung muss stets der Eingriff in Natur- und Umwelträume unterbleiben oder soweit wie möglich reduziert werden. Hier sollte abgewogen werden können, ob hierbei unverhältnismäßigen Eingriffen verkehrliche Vorgaben (Geschwindigkeiten, Steigungen) verändert werden müssen. Eine Abwägung kann nur bei Vorliegen von verschiedenen Szenarien (bspw. unterschiedlichen Fahrzeiten im Deutschlandtaktmodell) und der dafür notwendigen Datengrundlage und Modellierung erfolgen.
6. Netzzustand Bahnhöfe: Ebenso im Netzzustandsbericht aufgeführt, ist der Zustand der Bahnhöfe und Empfangsgebäude. Für diese braucht es Visionen der Nutzung, aber auch eine kontinuierliche Instandhaltung und Modernisierung des Zustands der Gebäude. Für die Gemeinwohlorientierung kann und muss auch die Möglichkeit für intermodale Wegeketten durch die bauliche Struktur und eine gesteigerte Aufenthaltsqualität der Bahnhöfe geschaffen werden. Hierfür braucht es Infrastruktur wie sichere Fahrabstellanlagen, Mobilitäts-Stationen, mit SharingAngebote wie Carsharing und (elektrischen) Fahrrädern, Ladepunkte und ausreichend P+R Parkplätze. Wichtig ist auch die Einbeziehung der Bahnhofshallen, die nicht mehr im Besitz der DB InfraGO AG sind, sondern in privater Hand.
7. Trassenpreise: Fährt ein Güter- oder Personenzug auf der Schiene muss er für die Nutzung eine Trassenpreisgebühr zahlen. Die Verlagerung von Verkehren auf die Schiene, sowohl im Güter-, als auch im Personenverkehr, hängt also maßgeblich an der Höhe der Kosten für Trassen, auch im Verhältnis zu der Lkw-Maut zur Nutzung von Autobahnen und Bundesstraßen. Hohe Trassenpreise, die aktuell nach dem Vollkostenprinzip berechnet werden, verzerren im erheblichen Maßnahmen diese Situation und führen dazu, dass Verkehre auf der Schiene nicht oder nur sehr schwer konkurrenzfähig betrieben werden können. Hier muss eine Trassenbepreisung gefunden werden, die es möglich macht Verkehr auf der Schiene auch zu günstigen und planbaren Preisen für den Endkunden anbieten zu können.

Eine Eigentümerstrategie für die DB AG muss zukünftig auch diese Gemeinwohl-Ziele der DB InfraGO AG einschließen. Nur über klare Kriterien und Zielvereinbarungen kann die Gemeinwohlorientierung zielgerichtet und messbar in den Bahnbetrieb, zum Wohl der Bürger*innen und des Klimas, operationalisiert werden. Blickt man in Länder wie die Schweiz und Österreich, die ein besser funktionierendes Bahnnetz betreiben, braucht es nicht nur eine Strategie, sondern einen überparteilichen Konsens für die Zukunft der Schiene. Wichtig dabei ist, die Strategie mit einer langfristigen, über Legislaturperioden hinausreichende, Finanzierung und Umsetzungsinstrumenten zu begleiten, um die Ziele erreichen zu können.