Online-Konferenz "Klimafreundlicher Lieferverkehr für saubere und lebenswerte Städte"

Am 16. März 2021 hat das Projekt "Klimafreundlicher Lieferverkehr für saubere und lebenswerte Städte" mit einer digitalen Konferenz seinen Abschluss gefunden. Hier finden Sie eine Zusammenfassung der wesentlichen Konferenz- und Diskussionsinhalte. Die Input-Vorträge können Sie herunterladen.

Worüber haben wir gesprochen?

Verkehrsbelastung ist eines der drängendsten Probleme in Städten: Der städtische Lieferverkehr spielt in diesem Zusammenhang eine immer größer werdende Rolle. Ein stark verändertes Konsumverhalten (nicht erst seit der COVID-19-Pandemie) sowie neue Geschäftsmodelle führen zu einem rasanten Wachstum des städtischen Lieferverkehrs und den mit ihm verbundenen negativen Auswirkungen auf Lebensbedingungen, Umwelt und Klima. Es besteht dringender Handlungsbedarf! 

Im Rahmen der Online-Konferenz haben wir uns dem Handlungsbedarf, aber vor allem den Handlungsmöglichkeiten von Kommunen gewidmet. 

Die Konferenz bildet den Abschluss des Projekts "NKI: Klimafreundlicher Lieferverkehr für saubere und lebenswerte Städte", in dem sich der BUND in engem Austausch mit Kommunen und Unternehmen mit Möglichkeiten befasst hat, wie der städtische Lieferverkehr stadtverträglich und klimafreundlich werden kann. Mehr dazu im "Instrumentenkasten".

Zielgruppe waren vor allem Kommunen und daneben auch weiteres Fachpublikum, wie beispielweise Transportwirtschaft, Einzelhandel, Wissenschaft, Beratung, Ingenieurbüros, Verbände usw. Es zeigte sich deutliches Interesse: Von Beginn bis zum Ende waren 100 bis 130 Teilnehmer*innen anwesend!

Im Rahmen der Konferenz wurden zunächst Erfahrungen und Erkenntnisse aus dem Projekt "NKI: Klimafreundlicher Lieferverkehr für saubere und lebenswerte Städte" zusammengefasst. Dann wurden zwei Handlungsansätze genauer beleuchtet: Bündelungskonzepte und Mikro-Depot-Konzepte. Dabei war uns der Bezug zur Praxis wichtig. Inputs verschiedener Personen, die bereits Projekte umgesetzt haben, haben den Teilnehmenden Einblicke in Ansätze, Umsetzung und Erfahrungen geben.

Am Nachmittag konnten dann in fünf parallelen Workshops folgende Themen vertieft werden: Zielsetzung und Güterverkehrskonzepte, Klimaschutz auf der letzten Meile, gebündelte Paketzustellung mit dem Lastenrad, kommunale Ansätze für alle Facetten der Radlogistik sowie rechtliche Fragen und planerische Aspekte. 



Projektvorstellung

Frau Havers und Herr Hilgenberg berichten von den Erkenntnissen aus dem Projekt "NKI: Klimafreundlicher Lieferverkehr für saubere und lebenswerte Städte". Im Projekt wurde der städtische Lieferverkehr, als Teilbereich des Wirtschaftsverkehrs betrachtet. Der städtische Lieferverkehr verzeichnet, nicht erst seit der Corona-Pandemie, ein enormes Wachstum und damit einhergehend nehmen auch die negativen Auswirklungen wie CO2-Emissionen, schlechte Luft, Lärm, Verkehrsunfälle oder Flächenkonkurrenz rasant zu. Diese negativen Auswirkungen sind Treiber dafür, dass Kommunen den städtischen Lieferverkehr gestalten müssen. In einer Umfrage haben die Teilnehmer*innen die relevantesten Treiber in Form einer Wortwolke identifiziert:

Wortwolke Lieferverkehr  (BUND)

Im Projekt hat sich gezeigt, dass der Großteil der Maßnahmen für einen klimafreundlichen Lieferverkehr immer einen Mehrfachnutzen haben und somit auch auf andere Probleme eine positive Wirkung haben.

Beschäftigt man sich mit städtischem Lieferverkehr muss man sich der komplexen Akteurslandschaft bewusst sein. Eine Vielzahl unterschiedlicher Ebenen (Verwaltung, Politik, Planwerke, Gesetze usw.) und unterschiedlicher Akteure (Transportdienstleiser, Verwaltung, politische Akteure, Händler*innen, Konsument*innen usw.) müssen eingebunden werden. Dies ist ein Grund, warum es wichtig ist, dass Kommunen für das Thema Wirtschaftsverkehr eine eigene (Querschnitts-)Stelle schaffen.

Hauptansprechpartner*innen im Projekt waren die Kommunen, da diese die Rahmenbedingungen so setzen können, dass Anreize geschaffen wirtschaftliches Handeln, wozu auch der städtische Lieferverkehr zählt, zu verändern. 

Der BUND ist im Projekt auf verschiedene Städte zugegangen. Gemeinsam wurden Handlungsmöglichkeiten und Maßnahmen skizziert. Mit der Stadt Lübeck wurde ein Mikro-Depot-Konzept erarbeitet und in Mainz über einen Bündelungsansatz (die empfängerbezogene Bündelung) gesprochen. In den beiden Städten Berlin und Leipzig wurden einzelne Straßenzüge fokussiert. Es zeigte sich hier, dass ein so enger räumlicher Fokus nicht zielführend ist. Hier wäre eine direkte Zusammenarbeit mit bspw. ansässigem Gewerbe (in diesen Fällen Gastronomie und Hotellerie) erfolgversprechender gewesen. Auf Grund der Corona-Pandemie konnten diese Ideen aber nicht weiterverfolgt werden.

Neben der konkreten Zusammenarbeit mit unseren Partnerstädten wurden um Projekt die aktuellen Handlungsspielräume der Kommunen identifiziert. Gute Möglichkeiten zur Gestaltung des städtischen Lieferverkehrs haben die Kommunen heute bspw. schon durch: Fußgängerzonen, (Lasten-) Radparkplätze, Halte- und Lieferzonen sowie Integrierte Planung & Kommunale Bauleitplanung. Darüber hinaus können Kommunen bzw. städtische Unternehmen auch selbst tätig werden, in dem sie zum Beispiel Mikro-Depots betreiben (wie das bspw. in Berlin der Fall ist) oder Anbieterneutrale Packstationen aufstellen. Um effektiv handeln zu können braucht es klare Ansprechpartner*innen bei den Kommunen, zum Beispiel in Form einer Wirtschaftsverkehrsbeauftragten. Auch muss das Problemfeld „städtische Wirtschaftsverkehr“ heraus aus der Nische - es brauch eine gute Wahrnehmung als Problem und den politischen Willen dieses Problem anzugehen.

Zwar haben die Kommunen heute schon einen gewissen Handlungsspielraum, doch hat das Projekt auch gezeigt, dass auf Bundes- und Landeseben noch einige Hebel neu gestellt werden müssen, damit Kommunen effektiv steuern können. Zu diesen Hebeln gehört unter anderem: 

  • Die Förderung von Querschnittsstellen für Wirtschaftsverkehr in den Kommunen durch Bund und Länder, denn Kommunen befinden sich allzu oft in prekären Haushaltslagen und sind nicht in der Lage diese Stellen zu finanzieren.
  • Die Weiterentwicklung von Luftreinhalte und Lärminderungsplänen zur Nullemissionszone
  • Eine Weitreichende Reform der StVO (u.a. Bußgelder erhöhen)
  • Die Ermöglichung Citymaut durch entsprechende Gesetzesänderungen
  • Die Verankerung von Klimaschutz als Kriterium für juristische Anordnungen
  • Die Ausrichtung der Infrastrukturplanung an umwelt- und klimapolitischen Zielen
  • Sowie die Bereitstellung weiterer Fördermittel für Lastenräder & e-Fahrzeuge.

Weitere Informationen finden Sie im Rechtsgutachten "Städtischen Lieferverkehr umweltgerecht gestalten" sowie im BUND-Instrumentenkasten "Den Lieferverkehr nachhaltig gestalten".

DIE FOLIEN ZUM INPUT


Ergebnisse des Rechtsgutachtens

Das Rechtsgutachten "Städtischen Lieferverkehr umweltgerecht gestalten" wurde im Rahmen des Projektes "NKI: Klimafreundlicher Lieferverkehr für saubere und lebenswerte Städte" beauftragt. Gegenstand war die Prüfung der Handlungsmöglichkeiten von Kommunen zur umweltgerechten Gestaltung von Lieferverkehr sowie die Identifizierung von Neuregelungsbedarf. Herr Sommer startete den Vortrag mit einem kurzen Blick auf die Umweltzone, die in Ihrer aktuellen Form wenig wirkungsvoll ist. Zwei Umfragen ergaben, dass auch die Mehrheit der Konferenz-Teilnehmer*innen dies bestätigt und eine Weiterentwicklung zur Nullemissionszone für relevant hält.

Weiterentwicklung Umweltzonen  (BUND)

Den größten Handlungsspielraum sieht in der beschränkten Widmung von Straßen und Gebieten, um dann in einem nächsten Schritt explizit umweltfreundlichen Lieferverkehrs als Sondernutzung wieder zuzulassen. Dabei ist die Fußgängerzone das bekannteste Instrument. Wirkungsvoll kann eine Ergänzung der Fußgängerzone durch die Ausweisung von Wohnverkehrsstraßen um die Fußgängerzone herum sowie weiterhin der Ausweisung von Busstraßen/Busspuren um die Wohnverkehrsstraße herum sein. Einen Regelungsbedarf bzw. Neuregelungsbedarf sieht Herr Sommer hinsichtlich der Änderung der Landesstraßengesetze. Vor allem die Verankerung von Umwelt-/Klimaschutz als Kriterium für die Erteilung von Sondernutzungserlaubnisse, der Bundesweiten Etablierung von Sondernutzungssatzungen sowie der Möglichkeit die Widmung nach Verkehrsart und Verkehrszweck beschränken zu können. Im Rechtsgutachten wurden darüber hinaus folgende weitere Handlungsmöglichkeiten identifiziert, die er in seinem Vortrag näher ausführt: Erteilung von Baugenehmigungen, Bebauungsplan, städtebaulicher Vertrag sowie das Ausweisen von Ladezonen.

DIE FOLIEN ZUM INPUT


Forum I: Bündelungskonzepte – Potenziale, Praxiserfahrung und Handlungsmöglichkeiten der Kommune

Mit Prof. Dr. Ing. Bert Leerkamp (Universität Wuppertal), Michael te Heesen (InCharge, ABC-Logistik, Düsseldorf) & Karsten Sommer (Rechtsanwalt, Berlin)

Prof. Leerkamp zeigte in seinem Input-Vortrag auf, was Bündelung bedeutet welche Vorteile Bündelungsansätze haben. Bündelung geht mit der Veränderung logistischer Prozesse einher, vor allem aber muss der Empfänger der Sendungen mitspielen, das heißt er muss eingebunden werden und die Bündelung beauftragen oder zumindest befürworten. Des Weiteren warf Herr Prof. Leerkamp einen Blick auf unterschiedliche Perspektiven der Bündelung, also die Frage was Bündelung für die verschiedenen Akteure des Lieferverkehrs (Verkehrsplaner, Logistikdienstleiser, Handelsdienstleister sowie private Haushalte) bedeutet. So verschieden die Perspektiven auf Bündelung sind, so verschieden sind auch die Steuerungsansätze. Bündelung kann durch Logistiker, z.B. Nutzung von Mikro-Depots; durch lokale Behörden, z.B. durch die Vergabe von gebietsbezogenen Lieferkonzessionen oder durch den Empfänger gesteuert werden. Letzteres ist das Konzept der Empfängerbezogenen Bündelung, das in der Praxis schon funktioniert, wie der Input von Herrn te Heesen zeigen wird.  Städte und Kommunen können Bündelungsansätze durch verschieden Maßnahmen initiieren: die Ausweisung von Flächen (Mikro-Depots, City-Terminals, Gemeinbedarfsflächen für Logistik), die Ausweitung von Fußgängerzonen sowie die Einführung von Niedrig- oder Nullemissionszonen (für die es allerdings noch Änderungsbedarf bei der Gesetzgebung gibt).

DIE FOLIEN ZUM INPUT

Herr te Heesen beschrieb in seinen Input das Konzept incharge der Spedition ABC-Logistik. Mit incharge reagiert der mittelständische Logistiker auf die zunehmende Verkehrsbelastung in der Düsseldorfer Innenstadt. Zielgruppe sind Handel und Gewerbe in der Innenstadt. Aktuell liefern KEP- und andere Lieferanten jeder für sich an die Empfänger. Die Folge ist, dass viele Fahrzeuge in die Stadt hineinfahren und Geschäfte/Firmen teilweise mehrmals täglich von verschiedenen oder sogar den gleichen Dienstleistern angefahren werden. Das Konzept incharge setzt auf eine Bündelung außerhalb der Innenstadt. Steuern tut das der Empfänger der Warensendungen, also Firmen und Geschäfte in der Altstadt. Diese können den Service von incharge buchen und nutzen. Dazu gibt der Empfänger bei der Bestellung nicht mehr die eigene, sondern die Adresse von incharge außerhalb der Innenstadt als Lieferadresse an. Die Warensendungen werden dann zu incharge geliefert, hier konsolidiert und gebündelt zugestellt. Dadurch werden Fahrten und Fahrleistung deutlich reduziert und u.a. Treibhausgase eingespart. Neben der reinen Belieferung können auch Lagerflächen gemietet sowie direkte Lieferungen aus dem Lager an den Kunden (z.B. bei Online-Bestellungen) realisiert werden. Ein weiteres Tätigkeitsfeld der ABC-Logistik ist das Angebot anbieterneutraler Paketstationen. Hier können private Empfänger ihre Pakete entgegennehmen. Im Gegensatz zu anderen Konzepten kann die Kombination aus incharge und Paketstationen durch die gebündelte Belieferung der Paketstation noch effizienter darstellen als eine herkömmliche Paketstation. Ein weiteres Projekt von incharge ist ein Lastenradeinsatz in Kooperation mit der Universität Wuppertal.

DIE FOLIEN ZUM INPUT

Karsten Sommer beschreibt juristische Maßnahmen, die Kommunen ergreifen können um Bündelungsansätze zu unterstützen. Den größten Handlungsspielraum sieht in der beschränkten Widmung von Straßen und Gebieten, um dann in einem nächsten Schritt explizit umweltfreundlichen Lieferverkehrs als Sondernutzung wieder zuzulassen. Dabei ist die Fußgängerzone das bekannteste Instrument. Wirkungsvoll kann eine Ergänzung der Fußgängerzone durch die Ausweisung von Wohnverkehrsstraßen um die Fußgängerzone herum sowie weiterhin der Ausweisung von Busstraßen/Busspuren um die Wohnverkehrsstraße herum sein. Er weist in diesem Zusammenhang auf eventuelle Konflikte hinsichtlich der Erreichbarkeit hin, die aber einer Einschränkung des Lieferverkehrs nicht generell entgegenstehen. Um die Handlungsmöglichkeiten der Kommune zu stärken bedarf es mehr Rechtssicherheit durch Neuregelungen in den Landesstraßengesetzen. Außerdem weist er auch eine potenzielle Möglichkeit der Konzessionierung des Lieferverkehrs hin.

DIE FOLIEN ZUM INPUT

Nach einer kurzen Phase in Kleingruppen zur Fokussierung der Fragen an das Podium ging es in der Diskussion zunächst viel um das Konzept incharge:

Eine wichtige Frage war die nach der Wirtschaftlichkeit von Konzepten wie incharge. Herr te Heesen berichtet, dass incharge sich trägt. Die Empfänger der Waren sind die Kunden von incharge und bezahlen für den Service. 1-2 Euro pro Paket. Der Service wird gut angenommen, kein Kunde hat incharge bisher wieder gekündigt. Es handelt sich also um ein privatwirtschaftlich tragfähiges Konzept.

Einige Teilnehmer*innen warfen die Frage auf, wie die KEP-Dienstleister und andere Lieferanten darauf reagieren, dass incharge die Zustellung zum Empfänger übernimmt. Es wurde u.a. darauf hingewiesen, dass die Sichtbarkeit gegenüber den Kunden v.a. für KEP-Dienstleister relevant ist. Da das Konzept incharge allein durch den Empfänger gesteuert wird, ist die Reaktion der anderen Transportdienstleister nicht von Bedeutung. Der Empfänger gibt eine Lieferadresse an, in diesem Fall die von incharge, und der Transporteur liefert die Sendung dorthin – egal ob KEP-Dienstleister, Spedition oder amazon. Des Weiteren handelt es sich bei incharge um ein B2B-Geschäft und in diesem Segment ist die Sichtbarkeit beim Kunden weniger relevant.

Weitere Fragen bezogen sich auf die Haftung. Der Transportdienstleister haftet bis zum Tor von incharge. Ab hier geht incharge in die Haftung. Es gab aber bislang nur sehr wenig Schadensfälle und Reklamationen.

Durch flankierenden juristische Maßnahmen werden Konzepte wie incharge noch attraktiver. Bspw. wenn die Einfahrt für konventionellen Lieferverkehr in ein Gebiet stark eingeschränkt ist und der Händler Gefahr läuft Sendungen nicht rechtzeitig zu bekommen, ist mehr Anreiz gegeben eine zeitlich festgelegte und gebündelte Lieferung zu bekommen. Auch die Themen Verkehrsüberwachung und Bußgeldhöhe werden als nutzbarer Stellhebel zur Unterstützung von Bündelungskonzepten identifiziert.

Das Thema Lieferkonzession wird durch die Teilnehmenden als eher schwierig angesehen.


Forum II: Mikro-Depot-Konzepte – Unterschiedliche Praxiserfahrungen und Handlungsmöglichkeiten

Dr. Julius Menge (Wirtschaftsverkehrsbeauftragter Berlin), Tim Gerstenberger (Leitung Urbane Logistik, Hannover) & Dr. Manuela Wohlhüter (Wirtschaftsverkehrsbeauftragte Stuttgart)

Herr Menge beschreibt den Berliner Ansatz bei der Gestaltung des Wirtschaftsverkehrs durch Umsetzung eines Mikro-Depot-Konzepts. Er weist in seinem Vortrag darauf hin, dass es notwendig ist Wirtschaftsverkehr neu zu denken. Das Themenfeld ist nach wie vor ein Nischenthema, dafür aber viel zu relevant. Städte sollten bei der Gestaltung des Wirtschaftsverkehrs eine aktive Rolle übernehmen und z.B. Flächen sicherstellen sowie Rahmenbedingungen schaffen. Berlin setzt dabei u.a. auf die Einrichtung von Mikro-Depots im Stadtgebiet. Im Projekt KoMoDo und Folgeprojekten setzt Berlin auf einen Multi-User-Ansatz und ist über die städtische Gesellschaft BEHALA selbst Betreiber der Depots. Darüber hinaus gibt es im Stadt Gebiet zahlreiche weitere Mikro-Depot-Projekte z.B. auf Bezirksebene oder von privatwirtschaftlichen Akteuren. Zielführend und hilfreich ist die Einbindung in ein Gesamtkonzept im besten Fall durch die Verankerung in einem Gesetz. Die Verabschiedung des Berliner Mobilitätsgesetzes ist dazu ein wichtiger Schritt gewesen.

DIE FOLIEN ZUM INPUT

Herr Gerstenberger (Leitung Urbane Logistik, Hannover) berichtet aus Hannover. Hannover hat mit der Initiative - Urbane Logistik Hannover ein weitreichendes Projekt ins Leben gerufen, dass die den städtischen Wirtschaftsverkehr mit seinen verschiedenen Facetten adressiert. Dazu konnte ein Konsortium auf verschiedenen Akteuren (Kommune, Wissenschaft und Wirtschaft) gewonnen werden die im Rahmen der Initiative kooperieren. Die Initiative ist Ansprechpartnerin für Kommunen, Verbänden, Wirtschaft und Wissenschaft sowie Medien. Neben der Maßnahmenentwicklung steht mit dem assoziierten Forschungsprojekt USEfUL, vor allem auch eine umfassende Datenerhebung und Forschung im Vordergrund, um bessere Kenntnis von den Vorgängen im Wirtschaftsverkehr in Hannover zu erlangen und darauf Maßnahmen gezielt aufzusetzen. Der erste Praxistest im Rahmen der Initiative ist das Pilotprojekt Hannover Linden Nord. In intensiven Gesprächen mit den Transportdienstleistern wurde folgende Verabredung getroffen: Die Dienstleister fahren ausschließlich emissionsfrei ins Gebiet ein. Dafür stellt die Stadt 2 Flächen für kleine Umschlagsplätze (Mikro-Depots) am Rand des Gebietes für das Beladen von Lastenrädern sowie 21 Ladezonen, die zeitlich begrenzt für KEP freigehalten werden zur Verfügung.

DIE FOLIEN ZUM INPUT

Frau Wohlhüter (Wirtschaftsverkehrsbeauftragte Stuttgart) zeigt, dass auch Ausprobieren ein Instrument zur Gestaltung des städtischen Wirtschaftsverkehrs sein kann. Sie verweist auf die enorme Komplexität der Akteure im Wirtschaftsverkehr und die Notwendigkeit diese einzubinden - auch innerhalb der Verwaltung durch die Schaffung einer Querschnittsfunktion (der Wirtschaftsverkehrsbeauftragten). Stuttgart probiert aktuell verschiedene Ansätze aus, darunter die Erprobung verschiedener alternativen Zustellkonzepte im Projekt LogSPAZE. Darüber hinaus erarbeitet Stuttgart ein Logistikkonzept, das die bisherigen und erfolgreichen Einzelprojekte zusammenführen und verstetigen soll.

DIE FOLIEN ZUM INPUT

Nach einer kurzen Phase in Kleingruppen zur Fokussierung der Fragen an das Podium ging es in die Diskussion. Ein wichtiges Thema war hier die Verfügbarkeit und Sicherung von Flächen. So drehten sich Fragen z.B. darum, wie man Transportdienstleister auf Flächen "zusammenfassen" kann, ob es Aufgabe der Kommune ist Flächen zur Verfügung zu stellen, ob ein Flächenscreening für Mikro-Depot-Standorte sinnvoll wäre und ob man die Transportdienstleister zur Nutzung von Mikro-Depot zwingen kann. Damit mehrere Transportdienstleister eine Fläche gemeinsam nutzen ist es sinnvoll, dass das Mikro-Depot von einem neutralen Akteur betrieben wird. Hier sind kommunale Unternehmen/Gesellschaften prädestiniert, wie das z.B. in Berlin schon gängige Praxis ist. Die Kommune kann dann die Fläche anbieten unter der Bedingung, dass sie durch mehrere Transporteure genutzt werden muss. Dies zeigt auch, dass es durchaus Vorteile hat, wenn die Kommune Flächen zur Verfügung stellt. Zwingen kann man natürlich niemanden, es können aber durch bestimmte Rahmenbedingungen Anreize zur Nutzung eines Mikro-Depots geschaffen werden. Wo immer möglich kann ein Flächenscreening sehr hilfreich sein. 

In Pilot Hannover Linden wurde die Anzahl der Ladezonen/Lieferpunkte mittels eines planerischen (pragmatischen) Ansatz ermittelt (Daten aus den laufenden Prozessen der KEP-Dienstleister standen und stehen dazu nicht zur Verfügung): Um geeignete Flächen zu identifizieren wurde ein Raster zumutbarer Laufwege (<100m) verwendet. Die Evaluation zeigt jedoch, dass die Nutzung durch Logistik und andere Wirtschaftsverkehre selbst in einem begrenzten Quartier deutlich Unterschiede aufweist. Auf Grundlage dieser Erkenntnis wird bei der Zahl der Ladezonen nachgesteuert werden. Die Lieferpunkte werden durch Beschilderung auf die Zeiten Mo-Fr. 9-17 Uhr und Sa. 9-14 Uhr für den Lieferverkehr freigehalten. In allen anderen Zeiten kann hier uneingeschränkt geparkt werden.

Die Diskussion zeigt, dass das Thema Überwachung und Bußgelder ein wichtiges Thema für Gestaltung des Lieferverkehrs ist. In Hannover Linden wurden die Einfahrten und Vorgänge mittels wiederholter Rundgänge an aufeinanderfolgenden Werktagen überwacht und zudem die Auslieferung mit Lastenrad begleitet (Mengen, Zeiten, Abläufe, Interview). Die Rundgänge erfassen die Nutzung, die grobe Dauer bzw. Wechsel, berechtigte Nutzung oder Fehlnutzug und eine Branchenzuordnung nach äußeren Merkmalen. Neben den Lieferpunkten wurden auch die Vorgänge im Straßenraum erfasst, welche dem Wirtschaftsverkehr zuzuordnen waren. 

An Frau Wohlhüter aus Stuttgart gingen verschiedene Fragen zum dortigen Ansatz. So zum Beispiel zu den Nutzungserfahrungen mit den digitalen Lieferzonen, die in Stuttgart November 2020 im Rahmen eines Pilotbetriebs eingerichtet wurden. Frau Wohlhüter gab an, dass die bisher App gut funktioniert. Anfangs gab es Probleme mit den Schildern (Bluetooth-Beacons) die nun behoben wurden. Die Pilotphase wird durch die Universität Stuttgart analysiert und Abschluss der Pilotphase in einem ausführlichen Projektbericht veröffentlicht. Hinsichtlich der Akzeptanz der flexiblen Nutzung privater Parkflächen als Depot wurden bisher weder von den Bürgerinnen und Bürgern noch von Seiten der Gewerbetreibenden negativen Stimmen vernommen. Das im Rahmen des digitalen Lieferzonenmanagements geplante Reservierung der Flächen derzeit noch nicht möglich. Diese Flächen im öffentlichen Raum können nicht reserviert werden. Es wird lediglich in der App angezeigt, ob die Fläche gerade von einem anderen Nutzer in Betrieb genommen wird. Die Nutzung der App ist jedoch für alle Personen, die auf diesen Flächen stehen dürfen, möglich und gewünscht. Stuttgart bindet auch die angrenzenden Kommunen in die Planung mit ein. Es besteht ein intensiver Austausch über den Verband Region Stuttgart bzw. die Wirtschaftsförderung Region Stuttgart. In die Pilotprojekte der Citylogistik (logSPAZE, Digitales Lieferzonenmanagement) sind die angrenzenden Kommunen operativ bisher (noch) nicht eingebunden. 

Eine weitere Frage betraf den möglichen Effekt der Kombination aus Fußgängerzone und Mikro-Depot. Durch die Etablierung von Mirko-Depots am Rande der Innenstadt können Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor in der Fußgängerzone dezimiert werden, da die Belieferung von Handel und Gewerbe teilweise mit Lastenrändern erfolgen kann.

Alle Referent*innen sind sich einig, dass es wirkungsvoll ist, eine Stelle in der Verwaltung zu schaffen, die sich um Wirtschaftsverkehr als Querschnittsthema kümmert.

Die Antwort auf die Frage was der erste Schritt wäre, wenn eine Stadtverwaltung ein Mikro-Depot-Konzept umsetzen möchte lautet: Suchen Sie sich jemanden mit Erfahrung und rufen Sie diese Person an!


Workshop A: Zielsetzung und Güterverkehrskonzepte

Prof. Bert Leerkamp, Uni Wuppertal & Wolfgang Aichinger, Agora Verkehrswende

Workshop A befasste sich vor allem mit der Leitfrage "Wie nützlich und sinnvoll sind eigenständige Güterverkehrskonzepte?" Die Workshop-Teilnehmer waren sich dabei einig, dass für die Entwicklung eines eigenständigen Konzeptes durch die Stadtverwaltung eine Kosten-Nutzen-Abwägung wichtig sei. SMART-Kriterien helfen dabei, verbindliche Ziele der Konzepte realistisch und klar zu definieren. Wichtig sei es darüber hinaus, bei der Entwicklung von Konzepten alle beteiligten Akteure im Lieferverkehr miteinzubeziehen und die Ziele klar zu kommunizieren. Im Workshop wurde auch klar, dass für eine gute Güterverkehrsplanung die Kommunen personell besser ausgestattet werden müssten, beispielsweise durch städtische Güterverkehrsbeauftragte. Zudem müssten klare Zuständigkeiten festgelegt werden. Gerade in Städten, die sich zusätzliche Stellen nicht leisten könnten, sollten Ehrenamtliche stärker miteinbezogen werden.


Workshop B: Klimaschutz auf der letzte Meile – Aspekte, Möglichkeiten und Bedeutung

Michel Allekotte, ifeu & Till Zimmermann, Ökopol

Workshop B diskutierte vor allem den durch den Onlinehandel stark wachsenden Verkehr auf der letzten Meile und das damit verbundene Potenzial der Lastenräder als ein Optimierungsansatz. Als wesentliche Folgen der Entwicklung zu mehr Onlinehandel wurden durch die Teilnehmer vor allem die Stichworte "erhöhtes Verkehrsaufkommen", "Flächenkonkurrenz" und "Reduzierung der Lebensqualität" genannt. Die im Workshop vorgetragenen Ergebnisse des ifeu und Ökopol zeigten, dass durch den Einsatz von Lastenrädern im Lieferverkehr Emissionen reduziert werden könnten.  Kritisch sahen die Teilnehmer das Lastenrad bezüglich seines Verlagerungspotenzials und Reduktion des Verkehrsaufkommens, was zeigt, dass die Infrastrukturplanung in den Kommunen an Lastenrad-Konzepte angepasst werden muss.

Auch wurde deutlich, dass die Teilnehmer für die Zukunft der Zustellung auf der letzten Meile eine Kombination von vielen verschieden Konzepten sähen. 

Zustellung letzte Meile  (BUND)

Es brauche daher viele Konzepte angepasst an Innen- und Außenbereiche der Städte, um Emissionen sowie den Flächenbedarf im Lieferverkehr zu reduzieren. Dabei müssten Systeme parallel genutzt und gebündelt werden. Das Potenzial dieser Lieferkonzepte könne durch Paketstationen und Quartiersdurchfahrtverbote für Lkw erhöht werden.

DIE FOLIEN ZUM INPUT


Workshop C: Gebündelte Paketzustellung mit dem Lastenrad: Wie der Kiezbote die Lebensqualität im Quartier steigert

Prof. Dr. Stephan Seeck & Maximilian Engelhard, HTW Berlin

Das Projekt "Kiezbote" wurde im Workshop C vorgestellt. Das Projekt ist zugeschnitten auf Quartiere in Ballungsräumen und befasst sich mit der Lösung innerstädtischer Probleme, wie CO2-Emissionen, Lärm und Parken in zweiter Reihe. Besonders interessant für die Teilnehmer war das Potenzial des Kiezboten, den Lieferverkehr zu reduzieren und die Anforderungen an Lastenräder bei der Paketzustellung in Kommunen. Als kritisch empfanden die Teilnehmer Zustellungen in Fußgängerzonen, das Parken von Lastenfahrrädern, Konflikte mit dem Fußverkehr, die Umsetzbarkeit in großen Städten und die Nutzung der Radverkehrsinfrastruktur.

Was sehen Sie kritisch?  (BUND)

Um Projekte wie den Kiezboten zu unterstützen, müssten Partner gefunden, Flächen zur Verfügung gestellt und Infrastruktur geschaffen werden. Kommunikation und Sichtbarkeit sind dabei weitere wichtige Punkte, die als Handlungsempfehlung an die Teilnehmer*Innen herangetragen wurden.

DIE FOLIEN ZUM INPUT


Workshop D: Kommunale Ansätze für alle Facetten der Radlogistik – Händler, Handwerker*innen, Amtsverkehr, Pakete & Mikromobilität zielgerichtet unterstützen

Martin Seißler – cargobike.jetzt GmbH

Im Vordergrund dieses Workshops stand die Frage: "Was können Kommunen tun, um die Radlogistik zu unterstützen?" Dabei wurde als erstes die öffentliche Vergabe (von kommunalen Verkehrsaufträgen) genannt. Dabei könnten verstärkt Fahrräder zum Beispiel bei Transporten von Büchern zwischen Bibliotheks-Zweigstellen und Post zwischen Ämtern eingesetzt werden. Des Weiteren sollten Ausschreibungen Kriterien wie CO2-Verbrauch und Emissionswerte (auch Lärm, Feinstaub etc.) beinhalten. Bei der öffentlichen Beschaffung (z.B. für den städtischen Fuhrpark) könnten bevorzugt Lastenräder für behördeninterne Fahrten ausgeschrieben werden. Daneben gäbe es auch die Möglichkeit den lokalen Händlerverbund als Gegengewicht zum Online-Handel stärker zu unterstützen. Kommunen könnten hier eine Plattform bieten, um lokale Händler zu vernetzen und die Lieferung der letzten Meile nachhaltiger per Lastenrad zu gestalten. Hierbei entstehe ein Mehrfachnutzen: Unterstützung des lokalen Handels, Kaufkraft in der Kommune lassen, mehr Stadtqualität, Umweltschutz und geringerer Lärm. 


Workshop E: Rechtliche Fragen und planerische Aspekte

Karsten Sommer, Rechtsanwalt & Dr.-Ing. Wulf-Holger Arndt, DIFU

Im Workshop E wurden weitere Bespiele für Maßnahmen der Straßenverkehrsplanung wie der Ausbau von Lade- und Lieferzonen besprochen. Diese Flächenreservierung könne durch die Kommune gesteuert werden. Bisher fehle es jedoch in der StVO an einer Ausweisung dieser Zonen für emissionsfreie Fahrzeuge. Daher brauche es eine rechtssichere Möglichkeit der Ausweisung von Ladezonen, um umweltfreundliche Fahrzeuge zu bevorzugen. Auch ein gebündeltes Bestellen könne in Form von Empfänger- und Bestellerkooperationen durch Kommunen gefördert werden. Vorteile des neuen Lieferverkehrs müssten für die Nutzer individuell sichtbar werden. Kommunen müssten auch die Möglichkeit haben, experimentierfreudiger Neues auszuprobieren. Schließlich müssten Ausnahmeregelungen genutzt werden, um neue Impulse zu setzen.

DIE FOLIEN ZUM INPUT


Ausblick

Zum Abschluss werden die Teilnehmer*innen gefragt, welche Impulse aus der Konferenz mitgenommen werden und was darüber hinaus noch an Bedarfen besteht. Impulse und Bedarfe wurden gesammelt und können hier nachgelesen werden. 

1. Welche Impulse nehmen Sie mit?

Antworten in Form einer Wortwolke:

Welche Impulse nehmen Sie mit?  (BUND)

2. Welcher weitere Bedarf besteht?  Was brauchen Sie, um in die Umsetzung zu gehen?

Antworten der Teilnehmer*innen auf die Bedarfsabfrage sortiert nach übergeordneten Themen

Vernetzung, Wissensaustausch, Sichtbarkeit

  • Best-Practice-Datenbank
  • Plattformen für Image-Verbesserungen (für die KEPs)
  • Zentralen Ansprechpartner in Kommune
  • Ämter, die zusammen arbeiten - Netzwerke, Erfahrungsaustausch
  • Unterstützung seitens Kommunen bzgl.: – ideeller Unterstützung ("wir wollen das!") – Unterstützung bei Flächensuche – Kommunikation Richtung Bewohner*innen
  • Städtische Plattform für Bündelung der Akteure
  • Wirtschaftsverkehr als Querschnittsthema: Ein gemeinsames fachbereichsübergreifendes Vorgehen innerhalb der Verwaltung und zwischen Verwaltung und Wirtschaft
  • Mehr Information (Weitere Veranstaltungen dieser Art)

Rechtssicherheit, Anpassung Bundes- und Landesgesetzgebung, Möglichkeit zu experimentieren

  • Es braucht eine "Fehlerkultur" - die Chance, ernsthaft Ansätze zu testen, ohne das Presse, Rechnungshof, Politik gleich "Katastrophen" sehen
  • Veränderte StVO
  • Bund und Länder müssen Rahmen abstecken
  • Nullemissionszone durch Bund ermöglichen
  • Begünstigende Gesetze/Rechtssicherheit
  • Regeleinhaltung (incl. best. Ladezonen, kein 2. Reihe parken) ist der erste Schritt; wir brauchen den neuen Bußgeldkatalog und Überwachung vor Ort
  • Unterstützung durch die Bundespolitik
  • Wirtschaftsverkehr bedarf auch Regulierungen

Politischer Wille und Offenheit für Neues

  • Ämter, die nicht alles Neue blockieren
  • Politischer Wille und Durchsetzungsvermögen
  • Entscheider*innen, die Konflikte in Kauf nehmen und sich positionieren
  • Lokalpolitik mit Cojones!
  • Politischer Wille
  • Bereitschaft von allen Seiten umzudenken und Neues zuzulassen

Förderung durch Bund und Länder

  • Mehr Zeit / Personal
  • Personal
  • Klare Förderrichtlinien
  • Geld, Personal, Zeit
  • Strukturierte Übersicht zu Fördermöglichkeiten
  • Mehr finanzielle Mittel, auch zu Bereitstellung von mehr personellen Kapazitäten
  • Einen gut strukturierten und zukunftsorientierten Förderrahmen vom Bund
  • Unterstützung der Branche mit ihrer geringen Kapitalkraft

Flächen

  • Flächentool
  • Es werden (Privat)Flächen in günstiger Lage für Mikrodepots benötigt

Die hier gesammelten Bedarfe können als Ansätze und Grundlage für neue Projekte gesehen werden.

Jens Hilgenberg und Kirsten Havers fassen zusammen, dass die Konferenz zeigt, welcher Bedarf besteht das Wissen in Sachen Wirtschaftsverkehr zu erweitern sowie das Bewusstsein zu schärfen. Wesentlich ist, dass die Datenlage verbessert wird. Das Projekt hat den Fokus auf den Bereich Lieferverkehr gelegt, aber natürlich müssen auch weitere Bereiche des Wirtschaftsverkehrs adressiert werden. Der BUND wird weiterhin den Handlungsdruck für Landes- und Bundesebene aufzeigen.

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Den städtischen Lieferverkehr nachhaltig gestalten

Mit dieser Broschüre gibt der BUND konkrete Handlungsempfehlungen, wie Kommunen ihren städtischen Lieferverkehr nachhaltiger gestalten können. 

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Gutachten

Das Rechtsgutachten zeigt, welche Handlungs­möglichkeiten Kommunen haben, um den Lieferverkehr nach aktueller Rechtslage umweltgerecht zu gestalten.

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