(Autobahn-Neubau: Zauberhut
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Fotolia.com)
Fehlplanungen und Versäumnisse prägen die Verkehrspolitik der vergangenen Jahrzehnte. Unzählige Groß- und Neubauprojekte
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durchschneiden Landschaften und zerstören Ökosysteme,
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verhindern, dass genug Geld in den Erhalt der bestehenden Infrastruktur und die Finanzierung von Projekten des öffentlichen Verkehrs fließt und
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schaden Umwelt- und Klimazielen und verbauen die Lebenschancen zukünftiger Generationen
führen nicht zu mehr Mobilität, sondern nur zu mehr Verkehr,
Dabei ginge es auch anders. Mit einer konsequenten Verkehrswende, bei der keine neuen Straßen gebaut werden, die wir in Zukunft nicht brauchen. Dann gäbe es weniger Lärm, bessere Luft und Gesundheit und statt Gigaprojekten gäbe es Geld für eine gerechte und soziale Mobilität vor Ort, zum Beispiel durch den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs.
Beispiel Fernstraßen-Neubau:
Quellen: Bundesverkehrsministerium, Deutsche Bahn AG, Netzwerk Schienen
Im Jahr 2019 wurden 233 Kilometer neue Fernstraßen fertiggestellt, aber nur sechs Kilometer neue Schienen. Betrachtet man alle Straßenprojekte, so kamen seit 1994 jeweils auf 150 Kilometer neue Straßen nur ein Kilometer neue Schienen. Neue Straßen, insbesondere neue Fernstraßen, helfen nicht, den Transport von Gütern und die Mobilität von Menschen nachhaltig und zukunftsfähig zu gestalten. Stattdessen braucht es eine Infrastruktur für umweltfreundlichere Verkehrsträger, um Verkehre von der Straße dorthin zu verlagern.
Beispiel Treibhausgase:
Quelle: Statistisches Bundesamt, Umweltbundesamt
Deutschland schafft es bisher nicht, den Ausstoß von Treibhausgasen im Verkehr merklich zu reduzieren. Verkehr ist jedoch ein entscheidender Sektor, um die Ziele zu erreichen, auf die sich die Staaten mit dem Pariser Klimaabkommen verbindlich geeinigt haben.
Wenn zum Beispiel mehr Güter auf der Schiene statt auf der Straße transportiert würden, könnte erhebliche Mengen Kohlendioxid eingespart werden. Pro transportierter Tonne und Kilometer stößt der Güterbahnverkehr aktuell 84 Prozent weniger Treibhausgas-Emissionen aus als der Lkw-Verkehr. Mit jährlich 56,8 Millionen Tonnen Kohlendioxid, Methan und Lachgas (gerechnet in Kohlendioxid-Äquivalenten) tragen die Lkw-Transporte erheblich zur Erhitzung der Erde bei.
Beispiel Transport von Gütern und Waren:
Quelle: Statistisches Bundesamt
Die Auswirkungen der Verkehrspolitik, die Auto und Lkw unverhältnismäßig bevorzugt, zeigen sich auch beim Blick auf den Transport von Gütern und Waren. Lediglich knapp elf Prozent der Güter werden mit dem Zug, über 89 Prozent dagegen mit Lkws transportiert.
Bis 2018 ist die Zahl der transportierten Güter auf unseren Straßen zudem ständig gestiegen: So wurden im Jahr 1990 2,9 Milliarden Tonnen Güter per Lkw transportiert, im Jahr 2000 waren es 3,2 Milliarden und 2018 3,7 Milliarden Tonnen. Die Zahl der transportierten Güter per Zug stagniert hingegen – obwohl der Transport auf der Schiene erheblich umweltfreundlicher ist. Die Bundesverkehrswegeplanung schafft es bisher nicht, zu einer Verlagerung auf die Schiene beizutragen.
Beispiel Bundesfernstraßen-Planung:
Quellen: Bundesverkehrsministerium, Umweltbundesamt
Im Bundesverkehrswegeplan 2030 aus dem Jahr 2016 sind 850 Kilometer neue Autobahnen und Bundesstraßen geplant. Das entspricht einer Strecke von München bis Flensburg.
Dabei gibt es in Deutschland bereits heute eines der dichtesten Fernstraßennetze Europas.
Die aktuelle Bundesverkehrswegeplanung ist schon lange nicht mehr zeitgemäß. Sie ist nicht mit dem Pariser Klimaschutzabkommen vereinbar. Der massive Neubau zerschneidet und versiegelt die Landschaft, zerstört Ökosysteme und führt zu einer weiteren Erhöhung der Treibhausgasemissionen.
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Creative-Commons-Lizenz: CC BY-ND; Nutzung frei für redaktionelle Zwecke unter Nennung BUND, keine Bearbeitung
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Der Bundesverkehrswegeplan 2030
Im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) werden die Investitionen in den Erhalt, Aus- und Neubau aller Verkehrsträger für 15 Jahre festgelegt. Der aktuelle Bundesverkehrswegeplan 2030 stammt aus dem Jahr 2016. Der BVWP 2030 ist in erster Linie ein vor allem straßenbauorientiertes Werk, das für ein „Weiter so“ in der Verkehrspolitik steht und Klima- und Naturschutzziele ignoriert. Die Planung basiert auf längst überholten Annahmen und richtet sich stärker nach Wünschen von Länder, Landrät*innen, Bürgermeister*innen und Bundestagsabgeordneten als nach Planungszielen. Alternativen für die Projekte und die Ausrichtung des gesamten Plans wurden nicht geprüft. Auch dort, wo der BUND statt des überdimensionierten Neubaus von Straßen Ausbaualternativen oder Bahn statt Straße vorgeschlagen hatte.
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