Plug-in-Hybride dürfen keine Mogelpackung sein

Die Vergünstigungen für Plug-in-Hybride – sowohl bei der Anrechnung in der europäischen CO2-Grenzwertregulierung als auch bei nationalen Steuer- und Fördergesetzgebungen – entbehren derzeit für viele dieser Fahrzeuge jeglicher Grundlage. Bundesregierung und EU-Kommission müssen Vergünstigungen und Förderung neu regeln oder beenden.

Gasdüse und Elektrofahrzeug-Ladestecker Plug-in-Hybride sollten nur gefördert werden, wenn sie vornehmlich elektrisch betrieben werden.  (nupittus_art / iStock.com)

Plug-in-Hybride sind Fahrzeuge, die sowohl mit einem Verbrennungsmotor als auch elektrisch angetrieben werden und deren Batterien extern geladen werden können. Die offiziellen Angaben der Hersteller weisen Plug-in-Hybride gerne als saubere Alternative zum reinen Benzin- oder Diesel-Pkw aus.

Dabei lohnen sich Plug-in-Hybridmodelle in erster Linie für die Autokonzerne, denn sie werden den Herstellern von der EU-Kommission äußerst positiv bei der Berechnung des jeweiligen CO2-Flottengrenzwertes angerechnet.

Diese Grenzwerte bezeichnen den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch bzw. die CO2-Emissionen der gesamten Fahrzeugflotte eines Herstellers. Aktuelle Verordnungen lassen es zu, dass die Autokonzerne ihre Plug-In-Hybride mit unrealistisch niedrigen offiziellen Verbrauchswerten in die Berechnungen einfließen lassen.

Dadurch können die Autohersteller den Gesamtverbrauch ihrer Flotte durch diese Modelle verbessern, selbst wenn diese überhaupt nicht im Elektromodus betrieben werden. Nur so können die Konzerne aktuell die gesetzlichen Abgasgrenzwerte einhalten und Strafzahlungen vermeiden – und das trotz einer Modellpolitik, die auf immer größere, schwerere und leistungsstarke Autos setzt.

In Wirklichkeit sind Hybridmodelle kaum klimafreundlicher

In der Realität sind Plug-in-Hybrid-Modelle meist kaum klimafreundlicher. Das liegt nicht zuletzt daran, dass Plug-in-Hybride im Alltagsbetrieb oft kaum elektrisch gefahren werden, was der erhofften Klimaentlastung entgegensteht. Der Kraftstoffverbrauch – und damit die CO2-Emissionen – von Plug-in-Hybriden sind dadurch also nicht automatisch geringer als bei Fahrzeugen, in denen kein Stecker die externe Stromzufuhr erlaubt. In einigen Fällen verbrauchen Plug-in Hybride sogar mehr Energie als das vergleichbare reine Benzin- oder Dieselfahrzeug.

Für den BUND ist es nicht hinnehmbar, dass Plug-in-Hybride staatlich gefördert werden, ohne dass deren Nutzer*innen einen Nachweis darüber führen müssen, ob die Fahrzeuge überhaupt elektrisch gefahren werden.

Vergünstigungen nur für saubere Plug-in-Hybride

Damit Plug-in-Fahrzeuge tatsächlich einen Umweltvorteil gegenüber Fahrzeugen ohne zusätzlichen Elektromotor entfalten, muss gewährleistet sein, dass die Fahrzeuge vorwiegend elektrisch betrieben und mit Strom aus zusätzlichen erneuerbaren Energien geladen werden. 

Aus Sicht des BUND darf die Bundesregierung Kaufbeihilfen oder andere Vergünstigungen für Plug-in-Hybride nur dann gewähren, wenn nachgewiesen wurde, dass die Fahrzeuge mindestens zu 70 bis 80 Prozent im Elektrobetrieb fahren.

Autobesitzer*innen könnten den Nachweis durch Auslesen ihres Bordcomputers erbringen, die Beihilfen würden dann erst im Nachgang ausgezahlt. Insbesondere bei Dienstwagen, für deren Nutzer*innen der halbierte Steuersatz bei der Dienstwagenbesteuerung Anwendung findet, muss diese Regelung gelten. Für Plug-in-Hybride, die keinen entsprechenden Umweltvorteil nachweisen können, müssen Kaufprämien und sonstige Begünstigungen gestrichen werden.

Auch die sogenannten "Supercredits" gehören abgeschafft! Diese Regelung erlaubt es den Herstellern bislang, Fahrzeuge, die als besonders effizient gelten, mehrfach bei der CO2-Grenzwertberechnung der EU anrechnen zu lassen.

"Supercredits" verzögern durch eine Mehrfachanrechnung von Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybriden, dass Automobilhersteller ihre Neuwagenflotte klimaverträglich ausrichten. Sie ermöglicht es Autokonzernen vielmehr, auch weiterhin besonders verbrauchsintensive Pkw zu verkaufen. 

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Jens Hilgenberg

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