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"Dieselgate": Abgasskandal mit Wissen der Bundesregierung

Als der Abgasskandal im September 2015 ins Rollen kam, war nur der Zeitpunkt wirklich überraschend. Der BUND weist bereits seit Jahren darauf hin, dass die offiziellen Zahlen der Automobilindustrie zu Spritverbrauch und Schadstoffemissionen von den realen Werten auf der Straße deutlich abweichen.

Volkswagenwerk in Wolfsburg. Foto: © Pitopia, Thomas Böttger, 2007 Dunkle Wolken am Himmel über dem Mittellandkanal: Doch der VW-Konzern ist nicht der einzige, der bei Abgaswerten schummelt.  (Thomas Böttger / Pitopia / 2007)

Ein Grund liegt in den unrealistischen Mess­ver­fahren, ein anderer darin, dass die Angaben der Her­steller niemals von staatlicher Seite nach­gemessen wurden und werden. Bis heute ist das zuständige Kraftfahrtbundesamt technisch nicht in der Lage, die Herstelleran­gaben zu überprüfen.

Der Abgasskandal betrifft nicht nur die Diesel von VW

Bislang hat Volkswagen als einziger Konzern illegale Manipulationen an rund elf Millionen Fahr­zeugen weltweit zugegeben. Der Abgasskandal beschränkt sich aber nicht allein auf diese Fahrzeuge. Auch andere Hersteller setzen auf halblegale und illegale Tricksereien, um ihre Dieselfahrzeuge sauberer erscheinen zu lassen, als sie es in der Realität sind.

So entfalten die zu Minderung der Stickstoffoxide (NOx) notwendigen Abgas­nach­be­handlungsan­lagen oft nur unter Laborbedingungen ihre volle Wirkung. Auf der Straße hingegen werden die Systeme regelmäßig ausgeschaltet; von den Herstellern begründet mit der Notwendigkeit des Motorenschutzes.

Kraftfahrtbundesamt und Verkehrsministerium decken weitere Vergehen

Die vom Bundesverkehrsministerium eingesetzte Untersuchungskommission "Volkswagen" hat Zahlen veröffentlicht, die deutliche Überschreitungen der NOx-Werte zeigen. Sowohl bei älteren Fahrzeugen als auch bei solchen, die aktuell bei den Händlern stehen, werden die Grenzwerte im Realbetrieb teils massiv überschritten. Das alles geschieht mit Rückendeckung von Kraft­fahrt­bundesamt (KBA) und Verkehrsminister Alexander Dobrindt, der die gängige Praxis der Hersteller als gesetzeskonform ansieht.

Der BUND sieht das, genau wie der wissenschaftliche Dienst des Bundestags und andere Wissenschaftler*innen, allerdings ganz anders: Im Verordnungstext der regulierenden EU-Verordnung steht eindeutig, dass die Abgasreinigung unter "normalen Betriebsbedingungen" funktionieren muss!

Dass die Bundesregierung versäumt hat, die von der EU geforderten Strafen für illegale Manipulationen festzulegen, passt dabei ins Bild. Ebenso, dass die von der offiziellen Rückrufaktion des KBA betroffenen rund 2,5 Millionen Euro-5-VW-Dieselfahrzeuge auch nach dem Werkstattaufenthalt ihre gesetzlichen Grenzwerte auf der Straße weiter überschreiten.

In Zuge dieser Vorgänge hat die EU-Kommission ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland eröffnet, das die Nähe zwischen Automobilindustrie und Bundespolitik beleuchten soll.

Bundesregierung und EU-Kommission wussten von Täuschung

Nach eigenen Angaben weiß die Bundesregierung zudem spätestens seit Herbst 2014 davon, dass auch die neueren Euro-6-Dieselfahrzeuge in Deutschland im Realbetrieb durchschnittlich rund sechsmal mehr Stickstoffoxide ausstoßen als erlaubt. Damit bewegen sich die Realemissionen der jetzt zu kaufenden Diesel-Pkw auf dem Niveau von 15 Jahre alten Euro-3-Fahrzeugen.

Unterlagen aus Brüssel legen zudem die Vermutung nahe, dass sowohl die Bundesregierung als auch die EU-Kommission schon viel länger von den Vorgängen bei den Autoherstellern wussten. Passiert ist jedoch nichts, weil der Verkauf von Diesel-Pkw politisch gewollt war und trotz deutlich höherer Belastungen für Mensch und Umwelt nach wie vor ist.

EU-Kommission und Bundesregierung haben in der Vergangenheit alles dafür getan, den vermeintlich klimafreundlichen Diesel zu unterstützen: So wurden beispielsweise weniger strenge Grenzwerte für Stickoxide festgelegt und Dieselkraftstoff steuerlich besser gestellt. Kontrollen der Abgaswerte sind praktisch nicht vorhanden.

Als Folge dieses Handels haben sich besonders die Werte für Stick­stoffdioxid (NO2) in den Städten nicht ausreichend verbessert. Die Jahresgrenzwerte für NO2 werden in allen größeren europäischen Städten überschritten.

Bürger*innen leiden unter dem Handeln von Politik und Herstellern

Da die Bundesregierung nichts gegen die zu hohen NOx-Ausstöße unternimmt, setzt sie die Gesundheit vieler Bürger*innen aufs Spiel und nimmt besonders bei Anwohner*innen verkehrsreicher Straßen Schädigungen der Atemwege und des Herz-Kreislaufsystems billigend in Kauf. Immerhin: Die EU-Kommission hat reagiert und aufgrund der dauerhaften Überschreitung der städtischen Grenz­werte bereits vor einigen Jahren ein weiteres Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik eingeleitet.

Darin werden unter anderem Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in Innenstädten empfohlen und die aktuellen Entwicklungen legen nahe, dass ohne massive Einschränkungen beim (Diesel-)Autoverkehr keine Einhaltung der Grenzwerte geben wird und eine effektive Minderung der gesundheits­schäd­lichen Stickstoffoxide noch viele Jahre dauert.

Um die Belastung von Mensch und Umwelt durch Stickoxide zu verringern, hat der BUND Forderungen zu Bewältigung der Folgen des Abgasskandals aufgestellt.

Der BUND fordert:

  • Einen sofortigen Verkaufsstopp für alle Diesel-Neufahrzeuge, die ihren gesetzlichen Grenzwert für Stickstoffoxide im Realbetrieb nicht einhalten. Dafür hat der BUND beim zuständigen Kraftfahrt­bundes­amt einen Antrag gestellt und prüft aktuell auch die Möglichkeit einen solchen Verkaufsstopp gerichtlich anordnen zu lassen.
  • Nachprüfungen der NOx- und CO2-Werte im Realbetrieb auf den Straßen. Um den tatsächlichen Schadstoffausstoß der Fahrzeuge zu ermitteln sind solche Überprüfungen unumgänglich und sie müssen für alle Pkw-Modelle aller Hersteller realistische Werte ermitteln. Die Überprüfung muss durch eine unabhängige Behörde stattfinden. Das Bundesverkehrsministerium und das Kraft­fahrt­bundesamt haben gezeigt, dass sie mit dieser Aufgabe überfordert sind. Sie sind vielmehr Teil eines wirtschaftspolitischen Systems, das erst zu diesem Skandal geführt hat.
  • Der niedrigere Steuersatz für Diesel bei der Energiesteuer muss an den für Benzin angeglichen werden. Die steuerliche Besserstellung hat nicht dazu geführt, dass sich die realen CO2-Emissionen aus dem Pkw-Verkehr verringert haben, vielmehr hat sie zur Verschärfung der Luftverschmutzung durch immer mehr und immer größere Diesel-Pkw in den Städten geführt. 
  • Bei Überschreitung der gesetzlichen Grenzwerte müssen die betroffenen Fahrzeuge im Bestand von den Herstellern so nachgebessert werden, dass die jeweiligen Grenzwerte auch im Realbetrieb eingehalten werden. Sollte eine Nachbesserung nicht möglich sein, muss eine Rückabwicklung des Kaufs erfolgen.  
  • Eine Reform der EU-Typzulassung ist unumgänglich und musst schnellstens durchgeführt werden. Grundlage ist dabei die Überprüfung der Herstellerangaben auf der Straße in Form von Real Driving Emissions (RDE) anhand von PEMS-Messungen (Portable Emission Measurement System).  
  • Zum Schutz der Bürger*innen muss eine Reduktion der NO2-Emissionen in den Städten erfolgen. Der BUND fordert deshalb schon seit längerem die Fortschreibung der Umweltzonenregelung mit einer blauen Plakette für Euro-6-Fahrzeuge, die ihre gesetzlichen NOx-Grenzwerte auch im Realbetrieb auf der Straße einhalten.

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