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Bundesverkehrswegeplan 2030: Infrastrukturplanung fehlgeleitet

01. Dezember 2016 | Mobilität

Selten fiel ein politisches Projekt so aus der Zeit wie der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030, den der Bundestag am 2. Dezember verabschieden wird. Statt die Mobilität der Zukunft zu gestalten, listet der Plan Straßenbauprojekte aus dem letzten Jahrtausend auf. Dass der Weltklimavertrag von Paris eingehalten und CO2-Emissionen auch aus dem Verkehr gesenkt werden müssen, ignoriert das Bundesverkehrsministerium. Der BUND-Verkehrsexperte Werner Reh bewertet Anspruch und Realität der Infrastrukturplanung von Verkehrsminister Alexander Dobrindt und stellt einen Fünf-Punkte-Plan zur Beseitigung der gravierendsten Defizite vor.

Infrastrukturplanung? Der Bundesverkehrswegeplan ist fehlgeleitet.  (Zauberhut / Fotolia.com)

Bis 2050 sollen die CO2-Emissionen auch im Verkehr um 95 Prozent abgesenkt werden, damit die Ziele des Pariser Klimavertrags eingehalten werden können. Das "Aktions­pro­gramm Klimaschutz" der Bundesregierung verlangt eine CO2-Reduktion um sechs bis acht Millionen Tonnen im Verkehrssektor bis 2020.

Bis 2030 müssen die Emissionen gemäß Klimaschutzplan um 40 Prozent sinken. Jedoch hat der Verkehr als einziger Sektor von 1990 bis 2015 kein CO2 eingespart. Seit 2012 haben diese Emissionen um neun Millionen Tonnen zugenommen. Bei Fortsetzung dieses Trends steigen die CO2-Emissionen im Verkehr bis 2020 um 25 Millionen Tonnen.

Der BVWP setzt nun unbeirrt auf weiteres Wachstum im Straßenverkehr, nimmt den Anstieg von CO2-Emissionen und Schadstoffen in Kauf, den zusätzlichen Neuverbrauch von täglich drei Hektar Fläche und die Beeinträchtigung von bis zu 250 Natura-2000-Gebieten, damit auf ein paar hundert zusätzlichen Autobahnkilometern Höchstgeschwindigkeiten gefahren werden können. Umweltschon­ende Alternativen werden missachtet und die selbst gesetzten Umweltziele verfehlt.

Der BUND hat deswegen gegen den Fernstraßenteil des BVWP 2030 und den Entwurf des Sechsten Gesetzes zur Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes (BT-Drucksache 18/9523) Beschwerde bei der EU-Kommission eingelegt. Die Straßen-Neubauprojekte sind Prestigeprojekte aus dem letzten Jahr­hundert. Es ist eine Idee aus den 1960er und 1970er Jahren, in Ballungsräumen und Großstädten Staus durch Straßenausbau zu beseitigen - allerdings ohne Verkehrsträger übergreifende, intermodale Planung. Der BVWP 2030 löst jedoch durch Straßenneubau keine Verkehrsprobleme, sondern setzt ein groß angelegtes Bauprogramm um. Straßenbauwünsche aus Wahlkreisen und Bundesländern werden aus der Bundeskasse erfüllt und damit politische Mehrheiten gesichert. Jene Länder, die viele überdimensionierte und überteuerte Straßen planen, bekommen mehr Geld aus dem Bundeshaushalt überwiesen. Natur- und Landschaftsschädigung lohnt sich in diesem System, Umweltschonung wird finanziell bestraft.

Sicher gibt es auch positive Aspekte wie die hohe Priorität für die Instandsetzung und Erneuerung der der bestehenden Infrastruktur, die Netzpläne für die Schiene und die Wasserstraße sowie die Ein­führung eines Deutschlandtakts für die Bahn. Das Schienenkonzept steht leider nur auf dem Papier: Der Ausbau der Großknoten und anderer Knoten ist nur zu einem Bruchteil finanziert, 39 Schienenprojekte sind überhaupt noch nicht bewertet.

Komplette Verfehlung der Umweltziele: Beein­trächti­gung vieler Naturräume "wahrscheinlich"

Die zwölf im Umweltbericht definierten Umweltziele wurden verfehlt. Ein wichtiges Ziel war beispielsweise die Reduzierung von Treibhausgasen. Im Verkehrssektor gibt es jedoch keine politische Strategie zur Minderung dieser schädlichen Klimagase. 2015 waren die Emissionen höher als im Jahr 1990. Das "Aktionsprogramm Klimaschutz 2020" verlangt bis zum Jahr 2020 eine Senkung der CO2-Emissionen um sechs bis acht Millionen Tonnen gegenüber dem Vergleichsjahr 2012. Faktisch haben die CO2-Emissionen im Verkehr in den Jahren 2012 bis 2015 um zehn Millionen Tonnen zugenommen. Die Gesamtplanwirkung des BVWP 2030 führt im gesamten Netz zu stei­genden CO2-Emissionen. Diese Wirkung wurde bisher offiziell noch nicht berechnet - im Umweltbericht wurden nur die Wirkungen der einzelnen baulichen Maßnahmen aufaddiert. Dies hat aber keine Aussagekraft für die Emissionen im Gesamtnetz.

Die Umsetzung des BVWP würde einen zusätzlichen Flächenverbrauch von 2,98 ha pro Tag auslösen (Stand: Kabinettsbeschluss vom 3.8.2016). Die bis 2030 geplante Reduzierung des Flächen­verbrauchs von heute 70 auf 30 ha am Tag wird dadurch erheblich erschwert. In dem Neubau­maßnahmen gegenüber Ausbaualternativen regelmäßig bevorzugt werden, maximiert der BVWP 2030 die Landschaftszerschneidung und Beeinträchtigung wertvoller Biotope. Bei mehr als 500 Projekten im Vordringlichen Bedarf (VB) sowie im Weiteren Bedarf (WB) ist laut Umweltbericht eine Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten "nicht ausgeschlossen", bei 200 dieser Projekte sogar "wahrscheinlich".

Der Umweltbericht erfüllt die gesetzliche Vorgabe nicht, auf Planebene – also im BVWP oder im 6. Gesetz zur Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes – die Maßnahmen zur Erreichung der Zielkonformität insbesondere beim Klimaschutz darzustellen und die Maßnahmen zur Vermeidung und Verminderung von Eingriffen in Naturräume festzulegen, die dann im Zuge der Alternativen­prüfung umzusetzen sind. Beispiele für die Missachtung dieser gesetzlichen Vorgabe sind die A 14 (nördlich von Magdeburg bis Karstädt), die A 39 (Lüneburg- Wolfsburg), die A 46 (Hemer- Menden), die A 52 (Gladbeck bis Essen/Nord), um nur einige zu nennen. Für alle diese Autobahnstrecken müsste der Vorrang von Ausbau vor Neubau gelten, weil verkehrlich tragfähige und umweltschonende Alternativen vorliegen. Nach geltendem Gesetz müssten auch wirtschaftlich schön gerechnete und höchst umweltschädliche Projekte wie die Küstenautobahn A 20 gestrichen werden. Bei den Ortsum­fahrungen, die sämtlich Neubaumaßnahmen sind, sollte der Umbau von Ortsdurchfahrten dort, wo die Anteile des Durchgangsverkehrs und der Lkw niedrig sind, alternativ geprüft werden - außerdem müssten die Maßnahmen aus dem Haushaltstitel "Um- und Ausbau von Bundesstraßen, Lärmschutzmaßnahmen" finanziert werden.

Auch die Überschreitung von EU-Grenzwerten bei Feinstaub und Stickstoffdioxid in vielen Städten und Regionen veranlassten Minister Dobrindt nicht dazu, auf den Bau neuer Straßen zu verzichten. Im Gegenteil werden durch die vorgesehene Straßenplanung mehr Verkehr und höhere Emissionen in diese Gebiete gelenkt. Alternativen wie Verkehrsmanagement, Entlastungen durch den Ausbau des öffentlichen Verkehrs und weitere die Umwelt entlastende Maßnahmen werden auch in Agglomera­tionen gar nicht erst in Betracht gezogen. Intermodale Konzepte und Planungen vernachlässigt der BVWP gänzlich.

Fünf-Punkte-Plan zur Beseitigung von gravierenden Defiziten und zur Weiterentwicklung des BVWP

Die folgenden fünf Maßnahmen könnten wesentliche Fehler und schwerwiegende Defizite des BVWP 2030 und des Sechsten Fernstraßenausbaugesetzes beheben.

  1. Ermittlung der Gesamtplanwirkungen des BVWP 2030 durch die Umweltgutachter zusammen mit den Prognosegutachtern, insbesondere zu den CO2-Emissionen und Festlegung von Maßnahmen für  einen Beitrag des BVWP zum Klimaschutz durch Verlagerung von Verkehr auf die Schiene.
  2. Herstellung der Zielkonformität des BVWP 2030 beim Natur- und Landschaftsschutz durch Aufnahme von Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen in den BVWP.
  3. Einsatz intermodaler Konzepte und Strategien im Umfeld von Großstädten und in Ballungsräumen, um den Autoverkehr und die damit einhergehenden Belastungen zu verringern. Dafür sollen auch Vereinbarungen mit den Ländern zur Umsetzung von Entlastungspaketen alternativ oder zusätzlich zu den Straßenbaumaßnahmen getroffen werden.
  4. Erfüllung der Städtebauziele durch Abstimmung der Planung von Ortsumfahrungen mit städtebaulichen Vorhaben von der Straßenraumgestaltung bis zu Sanierungs- und Er­neuerungsmaßnahmen. Gezielte Auswahl von Ortsumfahrungen zum Abbau der höchsten Belastungen durch Lärm und Erschütterungen in der Ortsdurchfahrt sowie durch Schad­stoffe. Regelangebot der Finanzierung des stadtverträglichen Umbaus von Ortsdurchfahrten (einschließlich "Flüsterasphalt") aus dem Bundeshaushalt alternativ und zusätzlich zum Bau von Orts­umfahrungen.
  5. Durchführung von Dialogverfahren zu umstrittenen großen Straßenprojekten, zu denen vernünftige Alternativen vorliegen, die noch nicht geprüft und bewertet wurden. Diese Dialogverfahren müssen fair und mit unabhängigen Gutachtern und neutraler Moderation durchgeführt werden. Die Qualitätsstandards "guter Beteiligung" aus dem Handbuch des Bundesverkehrsministeriums sind einzuhalten. Die Ergebnisse dieser erweiterten Be­teiligungsprozesse müssen dem Bundestag vorgelegt und von ihm beraten werden, bevor diese in die Umsetzung gehen. Denn der Gesetzesbeschluss schließt aufgrund seiner Bind­ungswirkung echte Alternativenprüfungen in nachfolgenden Verfahren aus, bei­spielsweise auch Ausbau statt Neubau oder Bahn statt Straße. Der Ausschluss von Alternativenprüfungen nach dem Gesetzesbeschluss des Bundestages ist ständige Rechtsprechung des Neunten Senats des Bundesverwaltungsgerichts. Bei Ortsumfahrungen ohne Netzbedeutung kann ein Beteiligungsverfahren vor Ort genügen. Allerdings bedeuten diese Korrekturen noch nicht den Übergang zu einer nachhaltigen Infrastrukturentwicklung. Mobilität und erst recht nachhaltige Mobilität setzt eine integrierte, Verkehrsträger übershygreifende Betrachtung und den Einsatz interdisziplinärer Teams voraus bei den Gutachtern, den Planern und Verwaltungen. Wie bei der Schiene muss der gesamte Straßenraum bepreist werden mit einer entfernungs- und emissionsabhängigen Lkw- und Pkw-Maut. Dann werden ihn die Autofahrer effizient nutzen und auf den Bewertungs-Hokuspokus der Nutzen-Kosten-Analyse kann verzichtet werden.

Informationen und Rückfragen bei:
Werner Reh
Leiter Verkehrspolitik
Kaiserin-Augusta-Allee 5,
10553 Berlin  
Tel. (030) 2 75 86-435
werner.reh(at)bund.net

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