Der Luftverkehr in Deutschland wird jährlich mit rund 11,5 Milliarden Euro subventioniert. Allein durch die Energiesteuerbefreiung des Kerosins betrugen die Steuerausfälle im Bundeshaushalt im Jahr 2008 rund 7 Milliarden Euro. Besonders gegenüber der Bahn ist dies ein ungerechtfertigter Wettbewerbsvorteil. Deshalb plädiert der BUND für eine Besteuerung des Flugverkehrs.
Seit 2004 haben die EU-Staaten das Recht, eine Kerosinsteuer für den inländischen Flugverkehr einzuführen. Der BUND fordert die Bundesregierung auf, dieses Recht zu nutzen und endlich die Kerosinsteuer im inländischen Flugverkehr als Gesetz zu verabschieden.
Für die Einführung der Kerosinsteuer reicht eine einfache Änderung des Mineralölsteuergesetzes. Die Fluggesellschaften können der Besteuerung nicht ausweichen, selbst wenn sie im Ausland tanken, denn die Steuer kann unabhängig vom Ort der Betankung erhoben werden.
Wie hoch soll die Kerosinsteuer sein?
65 Cent je Liter. Das ist der heute im Mineralölsteuergesetz festgelegte Steuersatz für Kerosin bei Privatflugzeugen. Ein Flug von Hamburg nach München und zurück verteuert sich dadurch pro Person um 39 Euro. Insgesamt sind 373 Millionen Euro Steuermehreinnahmen zu erwarten.
Die als Alternative zur Kerosinsteuer diskutierte Ticketabgabe bzw. Luftverkehrsabgabe kann ebenfalls einen Beitrag zum Klimaschutz leisten, wenn sie verpflichtend eingeführt wird und die Abgabe mindestens 20 Euro je Flugstrecke beträgt. In Großbritannien gibt es eine solche Abgabe bereits seit vielen Jahren und Frankreich plant deren Einführung. Seit Jahren sprechen sich alle Fraktionen im Bundestag einhellig für die Aufhebung der Steuervergünstigungen im Flugverkehr aus. Es ist höchste Zeit für Taten.
Erster Schritt in die richtige Richtung
Im Rahmen des Haushaltbegleitgesetzes wurde im Sommer 2010 eine ökologische Luftverkehrsabgabe beschlossen. Jährlich eine Milliarde Euro sollen damit im Bundeshaushalt eingespart werden. Acht Euro für innereuropäische Flüge, 25 Euro für Flüge über 2000 und 45 Euro für Flüge über 6000 Kilometer werden eingeführt. Damit werden endlich die Flugdistanzen mit den CO2-Emissionen der Flugzeuge verknüpft.
Doch dies kann nur ein erster Schritt sein: Zusätzlich muss die Abgabe nach Sitzplatz-Klassen differenziert erhoben werden. Schließlich entfallen auf Business- und Erste Klasse aufgrund des größeren Platzangebotes deutlich mehr CO2-Emissionen. Auch die Aspekte Lärm und Schadstoffemissionen müssen in die Luftverkehrsabgabe einbezogen werden. Und schließlich muss alles daran gesetzt werden, dass Kurzstreckenflüge zunehmend auf die Schiene verlagert werden. Dafür müssen Bahn und Bundesregierung ihre Investitionspolitik ändern. Die Luftverkehrslobby versucht derzeit mit falschen Argumenten, die Luftverkehrssteuer wieder abzuschaffen. Nach einem Jahr kann jedoch bereits einer erste und positive Bilanz ihrer Wirkungen gezogen werden.
