Die erste Planung der A 4 stammt bereits aus dem Jahr 1935 und sollte als Reichsautobahn die "deutsche Landschaft" erschließen. 1978 wurde sie in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen. Um den Widerstand zu organisieren wurde die Aktionsgemeinschaft "Rettet das Rothaargebirge" gegründet. Der erste Landwirtschafts- und Umweltminister Nordrhein-Westfalens Dieter Deneke trat 1979 aus Protest gegen diese Autobahnpläne, die dieses Waldgebiet zerschneiden würden, zurück. 1985 wurde die A 4 ersatzlos aus dem Bundesverkehrswegeplan gestrichen.
Alternative FELS in den 1980er Jahren
In den achtziger Jahren entstand auch die Alternative FELS (Ferndorf-Eder-Lahn-Straße), die eine Reihe von Ortsumgehungen (Kreuztal, Hilchenbach, Erndtebrück, Bad Laasphe) einschließen soll. Der Verlauf wurde im Siegerland auf den südlichen Höhenzügen von Kreuztal, Ferndorf, Kredenbach, Allenbach und dann zwischen Grund und Rückersfeld hindurch geplant. Der Ersatz der A 4 wuchs sich wieder zu einer mehrspurigen Straße aus.
1990er Jahre: "Nicht vertretbar"
1993 erfolgte nach der Wiedervereinigung die Wiederaufnahme in den der A 4 Bundesverkehrswegeplan. Eine Machbarkeitsstudie 1999, die Baukosten von 2,3 Mrd. Euro veranschlagte hielt den Bau aus umweltfachlicher Beurteilung für nicht vertretbar (vgl. die Kurzfassung vom April 1999, S. 28, April): "In allen Korridoren sind außerordentliche Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft zu erwarten; diese Beeinträchtigungen scheinen nicht vertretbar."
2002: Zurück zum Start?
Anfang 2002 wurde klar, dass es auf Bundesebene für die A 4 keine Mehrheit gibt. Daher wurde auf die Planungen zur FELS (Ferndorf-Eder-Lahn-Straße) aus den 80er Jahren zurückgegriffen. Zuletzt wurde 2007 eine Machbarkeitsstudie zu einer Bundesfernstraße vorgelegt, mit dem Ziel, sie in den Fernstraßenbedarfsplan 2009/2019 des Hessischen Landesamtes für Straßen- und Verkehrswesen und den Kreis Siegen-Wittgenstein aufzunehmen.
Diesmal wurden zwei alternative Verläufe untersucht. Eine konsequent nördlich verlaufende und eine südliche, beginnend auf der FELS-Trasse. Das Planungsbüro schlägt nun eine Variante der B 62n vor: beginnend beim A-4-Anschluss Olpe über die Hüttentalstraße (HTS) bis Buschhütten. Von dort soll es über die geplante Trasse der Südumgehung Kreuztal weitergehen, südlich an Hilchenbach und Lützel vorbei und in Wittgenstein und Hessen auf der nördlichen Trasse.
Diese Studie liegt seit Mai 2007 vor und beziffert die Kosten des Vorhabens auf 1,4 Mrd. € (bei zwei Spuren + einer Überholspur = dreispurig) und 2,2 Mrd. € bei vierspurigem Ausbau. Der vierspurige Ausbau wird allerdings für weite Bereiche empfohlen, um überhaupt den angestrebten (überregionalen) Nutzen erreichen zu können – so z.B. auf dem Teilstück von Buschhütten bis Lützel.
2010: Das Projekt ist gescheitert
Aufgrund einer im Auftrag der Bundesregierung Ende 2009 entstandenen Verkehrsstudie entscheidet der hessische Verkehrsminister Dieter Posch (FDP), das der Lückenschluss zwischen Olpe und Hattenbach nicht gebaut wird. Die Ergebnisse der Studie belegen, dass es keinen Bedarf für eine derart leistungsfähige Fernstraße gibt. Den geplanten Kosten von 1,7 Milliarden Euro steht eine geringe Verkehrsmenge entgegen. Zwischen Erndtebrück in Nordrhein-Westfalen und Frankenberg würden laut Studie täglich nur rund 10.000 Fahrzeuge unterwegs sein. Zwischen Frankenberg und Hattenbach wären es nur 4000 bis 5000 Fahrzeuge.
