Von Prof. Eckard Helmers
Umweltexperte und Mitglied im AK Verkehr des BUND
Die letzten Spritpreiserhöhungen haben zu etwas geführt, an das sich die Besitzer von Selbstzündern wohl gewöhnen müssen: Der Preis für Dieselkraftstoff liegt nahe bei dem von Superbenzin – und dies trotz der um fast 20 Cent pro Liter niedrigeren Mineralölsteuer. Dieselfahrzeuge galten aufgrund ihres niedrigeren Verbrauchs lange Zeit als umweltfreundlich und sparsam zugleich. Letzteres erweist sich inzwischen spätestens an der Tankstelle als Illusion. Es muss jedoch auch darüber gesprochen werden, was bislang verdrängt wurde: Die Dieseltechnik trägt nicht dazu bei, den Individualverkehr umweltfreundlicher zu machen.
Ein Rückblick
Ende der 1990er Jahre begann der rasante Anstieg des Dieselanteils bei Pkw von ursprünglich unter zehn bis jetzt um die 50 Prozent bei den Neuwagen in Deutschland sowie im Durchschnitt der EU. Dies ist kein Zufall, sondern das Ergebnis einer gemeinsamen Strategie von europäischer Politik und Fahrzeugindustrie. Die deutschen Verbraucher verhielten sich wie von Industrie und Staat gewünscht: Trotz zunächst eingeschränkten Komforts führten geringere Spritkosten zum Umstieg auf Dieselautos. Millionen Autonutzer nahmen lautere Motoren und Geruchsbelästigungen in Kauf, Dieselautos kamen in Mode. Die Marketingabteilungen der Hersteller erreichten gemeinsam mit den Autoredakteuren der Medien, dass sich große Hoffnungen mit dem Dieselmotor verbanden: Schnell, viel und weiter fahren als zuvor und dies auch noch zu geringeren Kosten.
Das Ergebnis dieses Trends: Die heutige Jahresfahrleistung von Diesel-Pkw liegt im Durchschnitt über 20000 Kilometer und ist damit etwa doppelt so hoch wie die von Pkw mit Ottomotoren. Auch bei den absoluten CO2-Emissionen liegen hierzulande Diesel-Neuwagen mit 173 Gramm pro Kilometer mittlerweile über denen von Benzinern. Das verwundert nicht, werden doch immer schwerere und größere Autos – Geländewagen, Luxuslimousinen und so genannte Sport Utility Vehicles (SUVs) - von Dieselmotoren angetrieben und von der Industrie mit fragwürdigen Umweltargumenten vermarktet. Die CO2-Bilanz des Dieselbooms ist ernüchternd. Und eine weitere Tatsache relativiert die angeblichen Umweltvorteile von Dieselfahrzeugen: Moderne Benzin-Direkteinspritzer weisen verglichen mit Diesel-Pkw fast identische CO2-Emissionen auf, ihre Stickoxidemissionen (NOx) sind jedoch weit geringer. Exemplarisch ließe sich das an jenen Fahrzeugen des Volkswagen-Konzerns nachweisen, die mit beiden Motorversionen angeboten werden.
Die Gesundheitsgefährdungen durch Diesel-Feinstaubpartikel sind in der Öffentlichkeit inzwischen weitgehend bekannt. Die Belastungen durch Stickoxide sind jedoch noch kaum diskutiert worden. Hinzu kommt, dass beide Probleme zusammenhängen, denn die meisten Partikelfilter reinigen sich durch einen absichtlich hergestellten NO2-Überschuss selbst. Um diesen Überschuss an NO2 bereit zu stellen, haben die Autohersteller die NO2–Emissionen im Abgas gegenüber der früheren Euro-1-Norm inzwischen um rund das 10fache gesteigert. Diese hohen NO2-Gehalte von Diesel-Pkw können nach eigenen Angaben etwa fünf Prozent der Menschen direkt riechen, dies besonders bei den großvolumigen Motoren. NO2 riecht stechend, ähnlich wie Chlor. Besonders bedenkenswert ist die Tatsache, dass mit Stickoxidemissionen vielfältige Gesundheits- und Umweltprobleme verbunden sind, von der Bodenversauerung bis hin zum Sommersmog. Letzteres ist besonders problematisch, weil das Ozon des Sommersmogs verglichen mit dem Kohlendioxid je Molekül ein mehrtausendfaches Treibhausgaspotential aufweist.
Fazit
Der Dieselboom führte zu einer Steigerung der Gesundheits- und Umweltfolgekosten des Straßenverkehrs und dies, obwohl die schwer bezifferbaren Kosten durch zusätzliches Ozon und Feinstaubpartikel sowie durch gesteigerte Fahrleistungen noch nicht einmal berücksichtigt sind. Der BUND sieht deshalb die Antriebsentwicklung für Pkw mit dem seit einer Dekade wachsenden Dieselmotorenanteil in die falsche Richtung gehen. Gefördert wird dieser Trend auch, weil die EU den Diesel-Pkw Sonderverschmutzungsrechte einräumt: Dieselautos dürfen mehr Stickoxide emittieren als Benziner. Dahinter steht der Wunsch, den Verkauf dieser problematischen Technik auszuweiten. In den blauen Hochglanzbroschüren einiger deutscher Hersteller, ihre Autos tragen schöne Zusatznamen wie „blue efficiency" oder „true blue solutions", werden künftig um einige Prozent niedrigere Diesel-CO2-Emissionen angekündigt. Besonders ärgerlich ist aber, dass die derzeit geltenden Stickoxidgrenzwerte in der EU rund zehn Mal höher liegen als die entsprechenden Grenzwerte in den USA. Deutsche Exportautos schaffen es mittels katalytischer Harnstoff-Einspritzung, die dort geltenden Grenzwerte einzuhalten. Mindestens das sollte auch bei den hierzulande angebotenen Autos möglich sein.
