Forderung: Der BUND fordert die IMO auf, vorhersehbar geplant und schrittweise Rückstandsöle als Schiffsbetriebsstoffe erst durch Destillatöle (Marine Diesel + Gasöl) und später durch Land- Dieselöl zu ersetzen.
Begründung:
Bei Umsetzung der Forderung erwartet der BUND folgende Effekte für Schifffahrt und Umwelt:
- Drastische SOx-Verminderung: Noch heute sind 4,5% Schwefel im Rückstandsöl erlaubt, im Schnitt sind 2,7 Prozent S enthalten: Das ist 2700 mal mehr als in Landdiesel erlaubt ist.
- Durch SOx-Verminderung Verbesserung der Bedingungen zur NOx-Verminderung in Katalysatoren (kein Kat. arbeitet lange und gut in heißen Schwefeloxyden).
- Durch bessere Treibstoffe werden auch die Ruß-Emissionen verringert (weniger Schwefel, homogenerer Treibstoffe verringern Ruß-Bildung)
- Verringerung des Treibstoffverbrauchs durch die Qualitätsverbesserung und Preissteigerung bei den Schiffsbetriebsstoffen: Beim Wechsel von Rückstandsöl zu Marine-Diesel erwartet der BUND eine Verbrauchsreduktion von ca. 8 Millionen t Treibstoff und damit ca. 25 Millionen t CO2 pro Jahr. Beim Wechsel zu Landdiesel läge diese Zahl noch einmal um den Faktor 3 höher.
- Ölschlämme ( = die Rückstände der Rückstandsöle, die man den Motoren nun doch nicht zumuten kann) können bei Nutzung von Land-Dieselöl an Bord fast völlig vermieden werden; noch heute sind sie Quelle übelster Meeresverschmutzung.
- Verbesserung der Marktchancen für alle Arten von Haupt- und Hilfsantrieben durch erneuerbare Energie (Wind, Sonne) wegen höherer Treibstoffpreise.
- Vereinfachung der Schiffsmaschinenanlagen um die Treibstoffaufbereitung.
- Verlängerung ihrer Standzeiten und der Zuverlässigkeit der Motoren.
Hintergrund:
Die weltweite Schifffahrt braucht nach IEA nur 1,8 Prozent aller anthropogenen Energie; nach Köhler braucht sie jedoch beinahe doppelt so viel. Mehr als 75 Prozent der globalen Transportarbeit in t.sm (Tonnen x Seemeilen) wird von der Schifffahrt geleistet, durchschnittlich ist sie im Energieverbrauch pro t.km (Tonnen x Kilometer) die günstigste Transporttechnik. Sehr schnelle Fähren (z.B. RoPaxe) verbrauchen jedoch mehr Energie als LKW pro t.km und ebenfalls mehr Energie als Passagierflugzeuge pro Person.km. Noch schlechter steht es mit den Emissionen an SOx, NOx und Ruß.
In der Schifffahrt kann man jedoch sehr viel Emissionen und auch Energie sparen. Emissionen verringert man am günstigsten durch bessere Treibstoffe. In Motoren und Kesseln der Schiffe werden vor allem Rückstandsöle (so genannte Schweröle = Rückstände von Raffinerien, mit maximal 4,5 Prozent Schwefel) fast ohne Auflagen verbrannt. Rückstandsöle sind die schlechtesten und billigsten Treibstoffe. Deren Abgase verursachen hohe Umweltfolgekosten. In diesen externen Kosten werden die Schäden an der Gesundheit von Menschen, an Wäldern und Feldfrüchten und an Gebäuden ausgedrückt. In einer Studie von UNITE wird ausgerechnet, dass die Umweltfolgekosten für Europa allein 15,6 Milliarden € pro Jahr betragen. Mit normalem Diesel (wie an Land üblich) könnte man die Schadgase um zwei Drittel verringern. BUND-Mitarbeiter haben ausgerechnet, dass dadurch weltweit ca. 40 Milliarden € an Umweltfolgekosten vermieden werden könnten.
Treibstoff (Energie) spart man in erster Linie durch moderate Reise- und noch besser durch geringere Entwurfsgeschwindigkeit. Die z.Z. übliche hohe Geschwindigkeit wird begründet durch Wettbewerbsvorteile: Je schneller das Schiff, desto besser die Marktchancen und desto höher die Auslastung. Hohe Geschwindigkeiten werden begünstigt durch extrem niedrige Treibstoffpreise für extrem umweltschädliche Treibstoffe, die völlig steuerfrei gebunkert und unter geringen Emissionsauflagen verfeuert werden (gleich mehrere nur schwach zu rechtfertigende Wettbewerbsvorteile der Schifffahrt gegenüber Landtransporten).
Die BUND-Forderung sieht vor, die Treibstoffqualität über rechtsverbindliche internationale Regelungen der EU und der IMO zu verbessern - und damit auch zu verteuern - und über die dann wirkende Preis-Nachfrage-Elastizität einen harten Druck zum Sparen von Treibstoff auszulösen. Die EU versucht bereits, für Nord- und Ostsee sowie für Häfen wenigstens Küstengebiete vor allzu hohen SOx-Emissionen zu bewahren. Rückstandsöle kosteten 2002 ca. 160 $/t, Marine Diesel ca. 240,- $/t, Land-Diesel ca. 440,- $/t vor Steuern. Pro 10 $/t Preissteigerung kann man durch Übertragung der während der Ölpreiskrise 1973/83 gewonnenen Erfahrungen auf heutige Verhältnisse mit mehr als einer Mio. Tonnen Treibstoffersparnis, also gut drei Mio. CO2 pro Jahr rechnen. Im Jahr 2002 wurden nach IEA ca. 148 Millionen Tonnen mit hoher Steigerungsrate verbraucht.
Trotz dieser einschneidenden Konsequenzen bliebe die Preissteigerung für Überseetransporte und damit für den Endverbraucher moderat: Auf einen Liter Benzin umgerechnet würde der teurere Rohöltransport im Tanker von Kuwait 0,5 EURO-Cent zusätzlich kosten. Ein Paar Turnschuhe aus Taiwan würden um etwa 4 Cent teurer.
Es wird häufig behauptet, die Mineralölwirtschaft sei auf die Entsorgung der Raffinerien von Rückstandsölen durch die Schifffahrt angewiesen. Das ist falsch! Viele Raffinerien verbrennen Rückstandsöle schon jetzt entsprechend den Regeln der TA Luft in REA (Rauchgas Entschwefelungsanlagen), der anfallende Schwefel wird für die Gips-Herstellung gebraucht und erspart den Abbau von natürlichem Gips in den schönsten Landschaften des Harzes. REA-Gips ist gut, knapp und begehrt.
Es ist auch möglich, das Rohöl bis herunter zu geringsten Mengen von Ölkoks auszunutzen. Der Koks kann z.B. in der Reifenindustrie eingesetzt werden.
Dieser Vorschlag wurde für den BUND Bundesarbeitskreis Meer und Küste erarbeitet von Jürgen Isensee (Dipl.-Ing. Schiffbau)
